Im Frühjahr 1990, als der Formel-1-Tross im sonnigen Imola zum ersten europäischen Rennen der Saison zusammenkam, herrschte im Fahrerlager eine Mischung aus Skepsis und offener Bewunderung. In der Box des Teams von Ken Tyrrell stand ein Fahrzeug, das optisch mit allem brach, was man bisher über Aerodynamik zu wissen glaubte. Während die Boliden von McLaren, Ferrari und Williams ihre Nasen wie Spürhunde tief über den Asphalt senkten, reckte der neue Tyrrell 019 seine Spitze stolz in den Wind.
Was damals viele für eine reine Verzweiflungstat eines finanziell angeschlagenen Traditionsteams hielten, sollte sich als die Geburtsstunde des modernen Grand-Prix-Designs entpuppen. Der Tyrrell 019 war nicht nur ein Rennwagen; er war eine aerodynamische Provokation, die das Gesicht des Sports für die nächsten drei Jahrzehnte verändern sollte.
Die Visionäre: Harvey Postlethwaite und Jean-Claude Migeot
Hinter der radikalen Formgebung des 019 standen zwei der kreativsten Köpfe, die der Sport je gesehen hat. Der Brite Harvey Postlethwaite, bekannt als „Doc“, war ein pragmatischer Ingenieur mit einem Hang zu unkonventionellen Lösungen. Er hatte bereits für Hesketh und Ferrari gearbeitet, doch bei Tyrrell fand er in dem französischen Aerodynamiker Jean-Claude Migeot seinen perfekten Komplizen.
Migeot war kein unbeschriebenes Blatt. Bereits 1985, in seinen letzten Tagen bei Renault, hatte er mit dem Gedanken gespielt, die Frontpartie eines Monocoques anzuheben. In einem damals technisch noch limitierten Windkanal sah er erste Anzeichen dafür, dass eine „Hochnase“ den Abtrieb massiv steigern könnte. Doch Renault stellte das Programm ein, und die Idee verschwand vorerst in der Schublade.
Erst bei Tyrrell, einem Team, das gezwungen war, durch Innovation wettzumachen, was ihm an Budget fehlte, wurde der Plan Realität. Migeot erinnerte sich später:
„Als wir die ersten Daten im Windkanal sahen, dachten wir, die Anlage sei kaputt. Wir hatten einen so gewaltigen Zugewinn an Abtrieb, dass wir es kaum glauben konnten.“
Doch die Anlage war nicht kaputt. Sie offenbarte schlicht eine neue physikalische Wahrheit der Bodeneffekt-Ära.
Die Aerodynamik: Die Befreiung des Unterbodens
Um zu verstehen, warum der Tyrrell 019 so revolutionär war, muss man die Funktionsweise eines Formel-1-Autos jener Zeit betrachten. Der Großteil des Abtriebs wird nicht durch die Flügel, sondern durch den Unterboden und den Diffusor am Heck erzeugt.
Das Problem der „Tiefnasen“
Bis 1990 war die herrschende Lehrmeinung, dass die Frontpartie so tief wie möglich sein müsse, um die Luft über das Auto zu leiten. Der Frontflügel war meist ein durchgehendes Element, das direkt unter der Nase saß. Dies hatte jedoch einen entscheidenden Nachteil: Die Nase und der Flügel wirkten wie eine Barriere. Sie blockierten die Luft, die eigentlich unter das Auto strömen sollte, um den Unterboden zu „füttern“.
Die Tyrrell-Lösung: Der Anhedral-Flügel
Migeot und Postlethwaite hoben das Chassis und die Nase so weit an, dass die Luft nahezu ungehindert unter das Auto strömen konnte. Da die Frontflügel jedoch weiterhin Bodennähe benötigten, um effizient zu arbeiten, entstand der charakteristische Anhedral-Flügel (nach unten gewinkelt).
Die Nase endete in zwei Streben, an denen die Flügel wie bei einem umgekehrten Flugzeugflügel hingen. Diese Form, die oft mit dem Überschalljet Concorde verglichen wurde, erlaubte es, zwei Fliegen mit einer Klappe zu schlagen:
- Maximale Anströmung: Der Raum unter der Nase war frei, was die Effizienz des Unterbodens massiv steigerte.
- Gezielte Wirbelbildung: Durch die Form des Flügels wurden Randwirbel erzeugt, die den Luftstrom an den Seitenkästen vorbei stabilisierten und die Wirkung des Diffusors verbesserten.
Der Vergleich: Migeot vs. Newey
Interessanterweise war Tyrrell 1990 nicht das einzige Team, das die Frontpartie neu dachte. Ein junger Ingenieur namens Adrian Newey arbeitete bei Leyton House am Modell CG901. Newey verfolgte einen ähnlichen Ansatz, indem er die Unterseite des Monocoques extrem schmal gestaltete und versuchte, die Anströmung des Bodens zu verbessern.
Doch während Newey das Monocoque so eng baute, dass die Fahrer kaum Platz für ihre Füße hatten (ein Problem, das die Fahrbarkeit oft einschränkte), war der Tyrrell-Ansatz technisch nachhaltiger. Während der Leyton House oft launisch war und nur in einem schmalen aerodynamischen Fenster funktionierte, bot der Tyrrell 019 eine stabile Plattform. CFD-Analysen (Computational Fluid Dynamics), die Jahrzehnte später durchgeführt wurden, belegen, dass der 019 etwa 30 % mehr effektiven Abtrieb über den Boden generierte als der Leyton House.
Das Leistungshindernis: Der Cosworth DFR
Trotz der aerodynamischen Überlegenheit war der Tyrrell 019 kein WM-Kandidat. Der Grund lag hinter dem Fahrer: Der Ford Cosworth DFR V8.
Zu Beginn der 90er-Jahre war die Formel 1 in ein Wettrüsten der Motorenhersteller eingetreten. Honda lieferte V10- und V12-Monster an McLaren, Renault befeuerte Williams, und Ferrari setzte auf seine legendären Zwölfzylinder. Der Cosworth DFR hingegen war eine Weiterentwicklung des DFV-Konzepts aus den 1960er-Jahren.
- Leistung: ca. 600 PS.
- Defizit: 70 bis 80 PS Rückstand auf die Werksmotoren.
- Vorteil: Er war kompakt, leicht und zuverlässig.
Dieses Leistungsdefizit bedeutete, dass der Tyrrell auf Hochgeschwindigkeitsstrecken wie Monza oder Hockenheim chancenlos war. Doch dort, wo Agilität und Aero-Balance zählten, wurde der 019 zum Favoriten-Schreck.
Jean Alesi und der Triumph von Monaco
Kein Fahrer verkörperte den Geist des Tyrrell 019 besser als der junge Jean Alesi. Der Franzose mit sizilianischen Wurzeln war gerade erst in die Formel 1 aufgestiegen und fuhr mit einem Feuer, das Ken Tyrrell an seine besten Zeiten mit Jackie Stewart erinnerte.
Beim Großen Preis von Monaco 1990 kam alles zusammen. Die engen Gassen des Fürstentums neutralisierten den Leistungsvorteil der großen Motoren. Alesi qualifizierte den 019 auf dem sensationellen dritten Startplatz, direkt hinter den Titanen Ayrton Senna und Alain Prost.
Im Rennen hielt Alesi den Druck stand. Er fuhr präzise, aggressiv und nutzte die perfekte Balance seines Wagens. Während andere mit Untersteuern kämpften, schien der Tyrrell wie auf Schienen durch die Rascasse und das Schwimmbad zu gleiten. Am Ende überquerte er die Ziellinie als Zweiter. Es war ein Podestplatz, der sich wie ein Sieg anfühlte und der Welt bewies: Die Hochnase ist keine Spielerei, sie ist die Zukunft.
Produktion und Technik im Detail
Insgesamt produzierte Tyrrell sieben Exemplare des Typs 019. Die Fertigung war für damalige Verhältnisse hochmodern, auch wenn das Team finanziell oft am Abgrund stand.
Die Partnerschaft mit japanischen Sponsoren war kein Zufall: Satoru Nakajima, der zweite Fahrer des Teams, brachte nicht nur Erfahrung, sondern auch wichtige Finanzmittel mit, die die Entwicklung des 019 überhaupt erst ermöglichten.
Das Vermächtnis: Eine Blaupause für die Ewigkeit
Ken Tyrrell verkaufte sein Team schließlich Ende der 90er-Jahre (aus dem später BAR, Honda, Brawn GP und schließlich Mercedes hervorgingen). Doch der Einfluss des 019 überlebte das Team bei weitem.
Schon 1991, nur ein Jahr nach dem Debüt, hatte sich das Gesicht der Startaufstellung verändert. Rory Byrne, der Designer von Benetton, erkannte das Potenzial sofort. Der Benetton B191 übernahm das Prinzip der hohen Nase, verfeinerte es jedoch durch eine weniger radikale Flügelaufhängung. Als Michael Schumacher 1994 seinen ersten WM-Titel gewann, tat er dies in einem Auto, das die DNA des Tyrrell 019 in sich trug.
Bis 2011 waren tiefe Nasen in der Formel 1 praktisch ausgestorben. Erst Sicherheitsbedenken (die Gefahr, dass eine hohe Nase bei einem T-Bone-Crash in das Cockpit des Gegners eindringt) zwangen die FIA dazu, die Nasenhöhen wieder schrittweise zu begrenzen. Dennoch blieb das Grundprinzip – viel Luft unter das Auto zu leiten – bis heute das heilige Gral-Gesetz der F1-Ingenieure.
Fazit
Der Tyrrell 019 ist das perfekte Beispiel dafür, dass in der Formel 1 der Geist oft über die Materie siegt. In einer Ära, in der Millionen-Budgets und Hightech-Motoren den Ton angaben, bewies ein kleines britisches Team aus Ockham, dass eine brillante Idee mehr wert sein kann als 100 PS.
Wenn wir heute moderne Boliden sehen, deren Frontpartien so gestaltet sind, dass jedes Luftmolekül präzise zum Unterboden geleitet wird, dann blicken wir auf das Erbe von Harvey Postlethwaite und Jean-Claude Migeot. Sie haben uns gelehrt, dass man manchmal den Kopf heben muss, um schneller zu sein als der Rest der Welt. Der Tyrrell 019 war vielleicht kein Champion auf dem Papier, aber er war der König der Innovation.