Zwischen Genialität und Wahnsinn: Die Ära Onyx-Moneytron

In der Geschichte des Motorsports gibt es Erzählungen, die heute, im Zeitalter von glattpolierten High-Tech-Zentren und milliardenschweren Konzernstrukturen, beinahe wie fiktive Schelmenromane wirken. Die Saga von Onyx Grand Prix und ihrem charismatischen, wenngleich hochgradig dubiosen Geldgeber Jean-Pierre van Rossem ist genau eine solche Geschichte. Es ist eine Erzählung über den rasanten Aufstieg aus dem Nichts, sportliche Triumphe gegen jede Wahrscheinlichkeit und einen tiefen Fall, der in brennenden Luxusautos und Gefängniszellen endete.

1. Der Architekt des Chaos: Wer war Jean-Pierre van Rossem?

Um das Phänomen Onyx zu begreifen, muss man das Enigma van Rossem entschlüsseln. Geboren 1945 in Brügge, war van Rossem alles andere als der typische Motorsport-Mäzen. Er war ein hochbegabter Ökonom, der an der Universität Gent über die Umlaufgeschwindigkeit des Geldes promovierte und dank eines Stipendiums an der renommierten Wharton School unter dem Nobelpreisträger Lawrence Klein studierte. Doch van Rossem wollte die Theorie nicht nur verstehen – er wollte sie beherrschen.

In den späten 1980er-Jahren erschütterte er die Finanzwelt mit seinem Unternehmen Moneytron. Van Rossem behauptete, einen Supercomputer entwickelt zu haben, der Kursverläufe an den Weltbörsen mit absoluter Präzision vorhersagen könne. Er inszenierte sich als marxistischer Rebell, der das kapitalistische System mit dessen eigenen Waffen schlug. Die europäische Elite – von Industriellen bis hin zum belgischen Königshaus – investierte Milliarden in sein System.

In Wahrheit handelte es sich um ein gigantisches Schneeballsystem. Doch während die Fassade stand, lebte van Rossem einen Exzess, der selbst für die „dekadenten Achtziger“ beispiellos war. Er besaß eine Flotte von 108 Ferraris, zwei Falcon-900-Privatjets, sieben Schlösser und eine Yacht namens „The Destiny“. Sein äußeres Erscheinungsbild – wilde, lange Haare, ein ungepflegter Rauschebart, ständig rauchend und hinter gelblich getönten Pilotenbrillen verborgen – machte ihn im Fahrerlager der Formel 1 sofort zur am meisten fotografierten und diskutierten Figur.

2. Onyx Race Engineering: Der Traum von Mike Earle

Während van Rossem in Belgien Milliarden scheffelte, arbeitete am anderen Ende des Ärmelkanals ein Mann namens Mike Earle an seinem Lebenswerk. Sein Team, Onyx Race Engineering, war eine feste Größe in den Nachwuchsklassen. 1987 hatten sie mit Stefano Modena die Formel-3000-Meisterschaft gewonnen. Earle wusste, dass der nächste logische Schritt die Formel 1 war, doch es fehlte das nötige Kapital.

Die Formel 1 des Jahres 1989 bot eine einzigartige Chance: Die Ära der sündhaft teuren Turbo-Motoren war vorbei, und die Rückkehr zu herkömmlichen Saugmotoren (wie dem bewährten Ford Cosworth DFR) machte den Einstieg für kleine Teams theoretisch erschwinglich. Dennoch war das Feld mit 20 Teams und 39 gemeldeten Fahrzeugen so überfüllt wie nie zuvor.

Der Kontakt zwischen Earle und van Rossem kam über den jungen belgischen Piloten Bertrand Gachot zustande. Gachot, ein talentierter Newcomer, überzeugte van Rossem davon, dass ein Formel-1-Team die perfekte globale Bühne für das Moneytron-Imperium sei. Van Rossem stieg ein, kaufte die Anteile des ursprünglichen Investors Paul Shakespeare auf und pumpte innerhalb kürzester Zeit zweistellige Millionenbeträge in das Projekt.

3. Der ORE-1: Technische Brillanz unter Zeitdruck

Für die technische Leitung konnte Onyx einen Hochkaräter gewinnen: Alan Jenkins. Jenkins kam direkt von McLaren, wo er unter John Barnard an den Weltmeisterautos gearbeitet hatte. Er entwarf den Onyx ORE-1, ein Auto, das für ein Debüt-Fahrzeug erstaunlich fortschrittlich war. Der Wagen verfügte über ein innovatives, quer eingebautes Sechsgang-Getriebe von Xtrac und eine sehr schlanke, aerodynamisch effiziente Linienführung.

Das größte Problem war jedoch der Zeitfaktor. Im Dezember 1988 existierte das Auto nur als Zeichnung auf Jenkins’ Reißbrett. Nur drei Monate später sollte es beim Saisonauftakt in Rio de Janeiro am Start stehen. Die Belegschaft des Teams wuchs über Nacht von 18 auf 75 Mitarbeiter. Es wurde in drei Schichten gearbeitet, oft rund um die Uhr. Als die Frachtkisten in Brasilien eintrafen, hatte der Motor des ORE-1 noch kein einziges Mal in einem Chassis gelaufen.

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4. Die Chronik der Saison 1989: Von der Hölle zum Olymp

Der Albtraum-Start in Brasilien

Die Vorqualifikation der Saison 1989 war ein brutaler „Krieg am Freitagmorgen“. Um 8:00 Uhr traten 13 Fahrer an, um vier freie Plätze für das eigentliche Training zu ergattern. Für Onyx begann die Saison als technisches Desaster. Da keine Zeit für Tests in Europa geblieben war, fand der erste Shakedown des ORE-1 auf einer lokalen Kartbahn in der Nähe von Rio statt. Die Strecke war viel zu eng, die Bremsen überhitzten sofort, und die Aufhängung war für die Belastungen eines F1-Wagens nicht ausgelegt. In der Folge scheiterten sowohl der erfahrene Stefan Johansson als auch Gachot in den ersten drei Rennen (Brasilien, Imola, Monaco) bereits in der Vorqualifikation.

Das erste Lebenszeichen: Phoenix und das Luftschlauch-Chaos von Kanada

Beim Großen Preis der USA in Phoenix schaffte Johansson erstmals den Sprung ins Hauptfeld. Von Startplatz 19 aus zeigte er eine beeindruckende Pace, bevor ihn die Technik stoppte. Doch der wahre Aufreger folgte in Montreal. In einem chaotischen Regenrennen qualifizierte sich Johansson souverän. Während eines Boxenstopps passierte jedoch ein Missgeschick, das in die F1-Annalen eingehen sollte: Ein Mechaniker bekam den Schlagschrauber nicht rechtzeitig vom Rad ab. Johansson gab Gas und schleppte das schwere Gerät samt Luftschlauch mehrere Meter durch die Boxengasse. Die Rennleitung zeigte ihm die schwarze Flagge – Disqualifikation. Van Rossem tobte vor den Kameras, doch das Fahrerlager begann zu ahnen: Dieser pink-blaue Wagen war schnell.

Paul Ricard: Die ersten Punkte

Beim GP von Frankreich platzte endlich der Knoten. Zum ersten Mal schafften beide Onyx-Piloten die Vorqualifikation. Nach einem schweren Massencrash beim ersten Start behielten Johansson und Gachot beim Neustart die Nerven. Gachot fuhr das Rennen seines Lebens und lag zeitweise auf Platz 4, bevor ein Batteriedefekt ihn zurückwarf. Johansson jedoch hielt durch und sicherte mit dem 5. Platz die ersten zwei Weltmeisterschaftspunkte der Teamgeschichte. In der Box flossen Tränen – der „Garagist“ aus Littlehampton hatte die Etablierten geschlagen.

Das Wunder von Estoril: Ein Podium für die Ewigkeit

Der 24. September 1989 markierte den absoluten Höhepunkt. In Portugal spielte Onyx Poker. Jenkins und Earle entschieden sich für eine gewagte No-Stop-Strategie. Johansson startete von Platz 12 und schonte seine Reifen bis zum Äußersten. Während Favoriten wie Ayrton Senna und Nigel Mansell kollidierten und ausschieden, arbeitete sich Johansson unaufhaltsam nach vorne.

In den letzten Runden kämpfte er mit stumpfen Waffen: Seine Goodyear-Reifen waren so weit abgenutzt, dass die metallene Karkasse sichtbar war. „Ich konnte den Stahl auf dem Asphalt hören“, berichtete Johansson später. Dennoch hielt er den heranstürmenden Williams von Riccardo Patrese stand. Johansson überquerte die Ziellinie als Dritter. Da ihm auf der Auslaufrunde der Sprit ausging, musste er zu Fuß zum Podium rennen, wo er neben Gerhard Berger und Alain Prost den Champagner spritzte. Es war das erste und einzige Podium für Onyx – und ein Beweis für die technische Qualität des ORE-1.

5. Der Eklat: Mayonnaise, Porsche und brennendes Metall

Doch der sportliche Erfolg wurde von van Rossems wachsender Unberechenbarkeit überschattet. Sein Verhalten im Paddock wurde zunehmend bizarr. Legendär ist die Geschichte über die Verhandlungen mit Porsche für einen Werksmotor ab 1991. Van Rossem flog mit Mike Earle nach Stuttgart, um den Porsche-Vorstand zu treffen. Earle erinnerte sich, dass van Rossem auf dem Flug ein Sandwich mit Ei-Mayonnaise aß und sich dabei den Bart und das Revers seines Anzugs komplett beschmierte. In diesem Zustand trat er vor die kühlen deutschen Manager.

Trotz einer grundsätzlichen Einigung (unter strengster Geheimhaltung) konnte van Rossem seinen Stolz nicht zügeln. Noch am selben Abend verkündete er den Deal im belgischen Fernsehen. Porsche, entsetzt über diesen Vertrauensbruch, zog das Angebot sofort zurück. Van Rossems Reaktion war filmreif: Er fuhr mit seinem privaten Porsche auf den Brüsseler Marktplatz und zündete das Auto öffentlich an, während er Schimpftiraden gegen die Marke ausstieß.

Kurz darauf erklärte er der gesamten F1-Führung den Krieg. Er bezeichnete den FIA-Präsidenten Jean-Marie Balestre als „Nazi“ (aufgrund dessen angeblicher Vergangenheit im Vichy-Regime) und nannte Bernie Ecclestone einen „Mafia-Boss“. Ecclestone reagierte prompt und entzog van Rossem die Paddock-Akkreditierung. Der Geldgeber war nun offiziell eine Persona non grata.

6. Der tiefe Fall: Von der Rennstrecke ins Parlament

Gegen Ende 1989 begann das Moneytron-Kartenhaus einzustürzen. Die belgische Justiz ermittelte wegen Betrugs und Geldwäsche. Van Rossem verlor das Interesse am Team, feuerte Bertrand Gachot (der ihn erst zum Team gebracht hatte) und ersetzte ihn durch den Finnen JJ Lehto, um frisches Geld von dessen Manager Keke Rosberg zu generieren.

Schließlich verkaufte er seine Anteile an den Schweizer Peter Monteverdi. Monteverdi, ein exzentrischer Autobauer, versuchte das Team wie eine Hobby-Werkstatt zu führen. Die erfahrenen Köpfe wie Mike Earle und Alan Jenkins verließen das Team aus Protest gegen Monteverdis Methoden. Nach nur zehn Rennen der Saison 1990, in denen sich die Fahrer oft nicht einmal qualifizieren konnten, löste sich Onyx Grand Prix auf.

Van Rossem selbst schlug einen neuen, ebenso absurden Weg ein: Um der drohenden Verhaftung zu entgehen, gründete er die Protestpartei „ROSSEM“. Mit Slogans wie „Geen gezeik, iedereen rijk“ (Kein Gejammer, jeder reich) und versprochenen Gratis-Aktien für alle Wähler erzielte er 1991 einen Sensationserfolg und zog mit drei Sitzen ins belgische Parlament ein. Seine parlamentarische Immunität schützte ihn jahrelang vor dem Gefängnis. Unvergessen bleibt sein Auftritt bei der Vereidigung von König Albert II. im Jahr 1993, als er die Zeremonie mit dem Ruf „Vive la République!“ störte.

7. Das bittere Ende und das Vermächtnis

Erst als seine politische Karriere endete, holte ihn die Vergangenheit ein. 1995 wurde er verhaftet und später zu fünf Jahren Gefängnis verurteilt. Während seiner Haft schrieb er seine „Gefängnistagebücher“, die in Belgien zum Bestseller wurden. Er blieb bis zu seinem Tod im Jahr 2018 eine Figur des öffentlichen Interesses, oft als Experte für Wirtschaft oder Politik in Talkshows geladen, stets mit einer Zigarette in der Hand und einer provokanten Meinung auf den Lippen.

Sein Privatleben blieb tragisch: Nach dem Tod seiner Frau Nicole im Jahr 1989 ließ er sie in einer Tiefkühltruhe einfrieren, in der Hoffnung, sie eines Tages wiederbeleben zu können – ein Vorhaben, das erst endete, als ein technischer Defekt während seiner Haftzeit die Kühlung unterbrach.

Für die Formel 1 bleibt Onyx Grand Prix ein Mahnmal für eine Zeit, in der alles möglich schien. Das Team beendete die Saison 1989 auf dem 10. Gesamtrang (von 20 Teams) – ein Erfolg, von dem moderne Neueinsteiger nur träumen können. Hinter dem Wahnsinn van Rossems stand eine Gruppe leidenschaftlicher Racer um Mike Earle und Alan Jenkins, die bewiesen, dass man mit technischem Verstand und Kämpferherz selbst im Schatten eines Betrügers sportliche Geschichte schreiben kann.

Wenn wir heute auf den pink-blauen ORE-1 zurückblicken, sehen wir nicht nur ein Rennauto. Wir sehen das Symbol einer Ära, in der die Formel 1 noch wild, gefährlich und unberechenbar war – und in der ein Mann mit einer Mayonnaise-verschmierten Krawatte fast das Fundament des Sports erschüttert hätte.