Wenn die Geschichte des deutschen Motorsports in den 1970er und 80er Jahren ein Gesicht hätte, dann wäre es das von Hans-Joachim Stuck. Ein Gesicht, das meistens lachte, oft schelmisch grinste und dessen strahlend blaue Augen unter einem Schopf blonder Haare hervorglänzten. „Strietzel“, wie ihn seine Tante Emi aus Schlesien taufte, weil er bei seiner Geburt angeblich wie ein Hefezopf aussah, war nie nur ein Rennfahrer. Er war ein Ereignis, ein Naturgewalt auf vier Rädern und eine Brücke zwischen der heroischen Ära der Vorkriegszeit und der technokratischen Moderne.
Sein Erbe war schwer: Der Sohn des legendären „Bergkönigs“ Hans Stuck wuchs zwischen Benzingeruch und dem Adrenalin der Nordschleife auf. Doch während viele Söhne berühmter Väter im Schatten verblassen, suchte Strietzel das Rampenlicht – und fand es in den engsten Cockpits der Welt.
Teil I: Die Formel-1-Jahre – Zwischen Regen-Magie und Zentimeter-Not
Der Weg in die Königsklasse schien für den jungen Stuck vorgezeichnet, doch er war alles andere als ein Spaziergang. Mit 1,94 Metern Körpergröße war Hans-Joachim eigentlich eine Fehlbesetzung für die Formel 1. In einer Ära, in der Autos um schmächtige Jockeys herumgebaut wurden, war Stuck der Riese im Rennanzug. „Ich saß oft so im Wagen, dass meine Knie fast das Lenkrad berührten“, erinnerte er sich später. Doch was ihm an physischer Eignung fehlte, machte er durch pures Talent und einen Instinkt wett, der ihn besonders dann auszeichnete, wenn andere den Fuß vom Gas nahmen: im Regen.
Das Debüt und der orangefarbene Geist Stucks F1-Abenteuer begann 1974 beim Grand Prix von Argentinien. Ohne nennenswerte Tests wurde er ins March-Team geworfen. Die Geschichte seines ersten Wochenendes ist heute Legende: Carlos Reutemann, der lokale Held, nahm den nervösen Deutschen unter seine Fittiche, setzte ihn in seinen privaten Pkw und zeigte ihm die Ideallinie. Stuck dankte es mit einer Leistung, die aufhorchen ließ. In den Jahren 1974 bis 1976 wurde er zum Gesicht des March-Teams. In den ikonischen orangefarbenen Autos mit dem Hirschgeweih-Logo seines Sponsors (einem bekannten deutschen Kräuterlikör) wurde er zum Publikumsliebling.
Es war eine Zeit des Lernens. Stuck kämpfte mit der Unzuverlässigkeit der Technik, doch sein Speed war unbestritten. 1975 hätte er fast zu McLaren wechseln können – ein Karriereschritt, der alles hätte verändern können. Doch die Loyalität zu BMW und March hielt ihn zurück. Ein „Was-wäre-wenn“, das ihn bis heute begleitet.
1977: Das Jahr der Möglichkeiten bei Brabham Der wahre Durchbruch schien 1977 gekommen zu sein. Bernie Ecclestone, damals Teamchef von Brabham, rief an. Carlos Pace war tödlich verunglückt, und Bernie brauchte einen schnellen Mann. Die Verhandlungen in Bernies Büro waren so kurz wie charakteristisch: Stuck forderte 100.000 Dollar, Bernie bot 30.000 – und fälschte kurzerhand einen Anruf eines angeblichen Konkurrenten vor, der für noch weniger fahren würde. Stuck unterschrieb für 30.000 Dollar plus Punkteprämien.
In jenem Jahr zeigte Stuck, dass er in die Formel 1 gehörte. Er holte zwei dritte Plätze – in Hockenheim vor heimischer Kulisse und in Österreich auf dem Österreichring. Es waren emotionale Höhepunkte. Doch der Moment, der Stuck am meisten definierte, war ein Rennen, das er nicht beendete: Watkins Glen 1977.
Es goss in Strömen. Unter Bedingungen, bei denen die meisten Fahrer nur versuchten, das Auto auf der Strecke zu halten, war Stuck in seinem Element. Er führte das Feld an, degradierte die versammelte Weltelite zu Statisten. Die Sensation lag in der Luft. Doch dann riss ein technischer Defekt – eine gebrochene Kupplung oder ein Motorproblem, je nach Quelle – ihn aus dem Rennen. Es war der Sieg, der ihm in der Statistik immer fehlen würde, doch in den Köpfen der Experten war er seit diesem Tag der „Regenmeister“.
Schattenseiten und der Abschied aus dem Käfig Die Jahre 1978 und 1979 bei Shadow und ATS waren geprägt von Frustration. Bei ATS unter dem exzentrischen Günter Schmid erlebte Stuck die dunklen Seiten des Garagisten-Daseins. In Monaco brach ihm bei voller Fahrt eine Felge – ein technisches Versagen, das bei Schmid fast an der Tagesordnung war. „Er war ein schwieriger Chef, der oft meinte, es besser zu wissen als die Ingenieure“, bilanzierte Stuck trocken.
Doch nicht nur die Technik wurde zum Problem. Mit der Einführung des Ground-Effect wurden die Cockpits noch flacher, die Belastung für die Beine der Fahrer durch die extrem harten Aufhängungen unerträglich. Stuck sah seine Freunde und Kollegen schwer verunglücken. Ronnie Peterson, sein Vorbild und Teamkollege, starb 1978 in Monza – ein Unfall, den Stuck aus nächster Nähe miterlebte und der ihn tief erschütterte. Auch der tragische Tod von Tom Pryce 1977 in Südafrika, bei dem ein Streckenposten direkt vor Stucks Augen von Pryces Auto getroffen wurde, hinterließ Spuren.
Ende 1979 zog Stuck die Reißleine. Er erkannte, dass er in der Formel 1 seinen Körper und sein Leben für Teams opferte, die ihm kein siegfähiges Auto bieten konnten. Er verließ die Königsklasse nicht verbittert, sondern mit dem Wissen, dass sein wahres Reich jenseits der Formel-Eins-Monopostos lag.
Teil II: Der Herr der Ringe und König von Le Mans – Die zweite Karriere
Nach 81 Grands Prix und zwei Podiumsplätzen begann für Hans-Joachim Stuck eine Ära, die ihn endgültig zur Unsterblichkeit führen sollte. Wenn die Formel 1 ein zu enges Korsett war, dann waren die Sportwagen und Tourenwagen seine maßgeschneiderte Bühne.
Die Porsche-Dominanz und der Thron von Le Mans Mitte der 80er Jahre verschmolz der Name Stuck mit der Marke Porsche. Im legendären Porsche 962C fand er das perfekte Werkzeug. Zusammen mit Derek Bell und Al Holbert bildete er ein Trio, das den Langstreckensport nach Belieben dominierte. 1985 krönte er sich zum Sportwagen-Weltmeister, doch die Krone seiner Karriere waren die Jahre 1986 und 1987.
Zweimal hintereinander triumphierte er bei den 24 Stunden von Le Mans. Besonders der Sieg 1986 war eine Demonstration von Nervenstärke. Während sein Freund Jo Gartner in derselben Nacht tödlich verunglückte, musste Stuck die Emotionen wegdrücken und das Auto zum Sieg führen. Es war dieser Spagat zwischen tiefer Trauer und professioneller Perfektion, der Stuck als Mensch ausmachte. Er war kein kühler Technokrat; er war ein Fahrer mit Herz, der die Schmerzen kannte, sie aber für den Moment des Rennens in pure Energie umwandelte.
Auch technisch leistete er Pionierarbeit. Als Testfahrer war er maßgeblich an der Entwicklung des PDK (Doppelkupplungsgetriebe) bei Porsche beteiligt. „Ich bin wahrscheinlich mehr Kilometer im 962 gefahren als jeder andere“, sagte er über diese Zeit.
Audi, Quattro und der nationale Hype 1990 kehrte Stuck zu seinen Wurzeln zurück – nach Deutschland und in die DTM. Audi trat mit dem mächtigen V8 Quattro an, einer luxuriösen Limousine, die eigentlich viel zu schwer für die engen Kurven des Norisrings oder der Avus war. Doch Stuck und der Allradantrieb machten das Unmögliche möglich.
Strietzel wurde zum Gesicht des Audi-Erfolgs. Sein Fahrstil war spektakulär: Er warf den massiven V8 in die Kurven, dass die Reifen qualmten, und nutzte die Traktion des Quattro-Antriebs, um die Konkurrenz von Mercedes und BMW zur Verzweiflung zu bringen. 1990 wurde er auf Anhieb DTM-Meister. Deutschland lag ihm zu Füßen. Er war nun nicht mehr nur der F1-Export, er war der Held der heimischen Rennstrecken, der nach jedem Sieg sein berühmtes Jodeln anstimmte.
Der Kreis schließt sich: Die Nordschleife und die Söhne Stucks wahre Heimat blieb jedoch immer der Nürburgring. Er war der erste Sieger des 24-Stunden-Rennens im Jahr 1970 – ein Erfolg, den er 1998 und 2004 wiederholen sollte. Seine Liebe zur Nordschleife war fast physisch spürbar. Wenn er über die „Grüne Hölle“ spricht, schwang immer eine tiefe Ehrfurcht mit.
Der emotionalste Moment seiner späten Karriere war zweifellos das Jahr 2011. Bei seinem letzten großen 24-Stunden-Rennen teilte er sich das Cockpit eines Lamborghini mit seinen Söhnen Johannes und Ferdinand. Es war der perfekte Abschied. Der Mann, der als Sohn einer Legende begann, übergab das Lenkrad an seine eigenen Kinder. Als er nach seinem letzten Turn aus dem Auto stieg, flossen Tränen – nicht nur bei ihm, sondern bei tausenden Fans an der Strecke.
Fazit eines Lebens auf der Überholspur Hans-Joachim Stuck hat den Motorsport überlebt – physisch und mental. Er hat die Todesgefahr der 70er Jahre bezwungen, die technologische Revolution der 80er mitgestaltet und den Tourenwagensport der 90er Jahre geprägt. Heute, als Botschafter und kritischer Geist des Sports, ist er immer noch der „Strietzel“: ehrlich, humorvoll und mit einer unbändigen Leidenschaft für alles, was einen Motor hat.
Sein Vermächtnis sind nicht nur die Pokale in der Vitrine, sondern die Geschichten von einem Mann, der bewies, dass man auch in einem knallharten Geschäft wie dem Motorsport seine Menschlichkeit und sein Lächeln bewahren kann. Hans-Joachim Stuck ist mehr als ein Champion; er ist ein entscheidender Teil der Seele des deutschen Rennsports.