Die Revolution, die keine sein durfte: Der Kampf um das IndyCar-Chassis 2012 und die verlorenen ICONIC-Konzepte

1. Die technologische und wirtschaftliche Sackgasse des amerikanischen Formelsports

Gegen Ende der ersten Dekade des 21. Jahrhunderts befand sich die IndyCar-Serie in einer Phase der Stagnation. Zwar war die zerstörerische Spaltung zwischen der Indy Racing League (IRL) und der Champ Car World Series im Jahr 2008 durch die Übernahme der Champ-Car-Konkursmasse durch Tony George offiziell beendet worden, doch die sportlichen und technischen Wunden saßen tief. Das primäre Arbeitsgerät der vereinten Serie war das Dallara IR13-Chassis, dessen Grundkonstruktion aus dem Jahr 2003 stammte. Gepaart mit dem standardisierten Honda-V8-Saugmotor bot die Serie zwar ein hohes Maß an Zuverlässigkeit und Kosteneffizienz, verlor jedoch zunehmend an Reiz für Sponsoren, Medien und Ingenieure. Die Fahrzeuge wirkten klobig, die Aerodynamik war extrem anfällig für turbulente Luftströme – was das Hintereinanderherfahren auf den traditionsreichen Ovalen erschwerte –, und das optische Erscheinungsbild spiegelte in keiner Weise die technologische Speerspitze wider, die das Indianapolis 500 einst historisch deklariert hatte.

Zusätzlich verschärfte die weltweite Finanzkrise von 2008 die wirtschaftliche Lage der Teams. Ein neues Fahrzeug musste her, um die Serie technologisch ins nächste Jahrzehnt zu katapultieren. Ursprünglich für die Saison 2011 geplant, verschob die IRL-Führung die Einführung des neuen Reglements aus wirtschaftlichen Gründen um ein Jahr auf 2012. Die Zielsetzung war monumental: Gefragt war ein Rennwagen, der die Identität des amerikanischen Monoposto-Sports wahrte, gleichzeitig jedoch billiger, erheblich leichter und sicherer sein sollte als das bisherige Modell. Zudem forderte die Serienführung eine drastische Reduktion der aerodynamischen Abhängigkeit von klassischen Flügeln, um spektakuläre Überholmanöver im dichten Feld zu ermöglichen. Um diesen Spagat zwischen Innovation und kaufmännischer Vernunft zu bewältigen, wurde ein radikal neuer Evaluierungsprozess initiiert.

2. Das ICONIC-Komitee: Struktur, Kriterien und Zielkonflikte

Im Februar 2010 rief die IndyCar-Führung ein unabhängiges Gremium ins Leben, das die Aufgabe hatte, die eingereichten Designvorschläge der verschiedenen Konstrukteure zu sichten, zu bewerten und schlussendlich eine bindende Empfehlung für das Chassis der Zukunft abzugeben. Dieses Gremium wurde unter dem prägnanten Akronym ICONIC formiert, was für Innovative, Competitive, Open-wheel, New industry-relevant, Cost-effective stand. Die personelle Besetzung des Komitees unterstrich den Anspruch auf Neutralität und Expertise. Geleitet wurde es von General William R. Looney III, einem pensionierten Vier-Sterne-General der US-Air-Force. Ihm zur Seite standen namhafte Persönlichkeiten wie der legendäre Rennwagenkonstrukteur Brian Lisles, der erfahrene Teammanager Gil de Ferran, der Streckenbetreiber Tony Cotman sowie medizinische und technische Experten wie Dr. Terry Trammell.

Das Komitee definierte einen strikten Kriterienkatalog, den jeder Bewerber erfüllen musste. Zu den härtesten Parametern gehörte die Vorgabe, dass das Fahrzeug auf dem Indianapolis Motor Speedway eine Rundengeschwindigkeit von stabilen 235 mph (ca. 378 km/h) erreichen musste, ohne dabei bei einem Dreher sofort aerodynamischen Auftrieb zu generieren und abzuheben (sogenannte Yaw-Stabilität). Gleichzeitig musste das Gewicht des Gesamtfahrzeugs signifikant unter die Marke des aktuellen Dallara IR5 (ca. 1540 Pfund ohne Fahrer) gedrückt werden. Ein weiterer, hochgradig politischer Faktor war der Produktionsstandort: Das ICONIC-Komitee machte unmissverständlich deutlich, dass die zukünftigen Rennwagen auf US-amerikanischem Boden gefertigt werden mussten. Idealerweise sollte die Produktion im Bundesstaat Indiana angesiedelt sein, um die dortige Motorsportindustrie zu stärken und von staatlichen Subventionen des damaligen Gouverneurs Mitch Daniels zu profitieren. Schließlich verlangte das Lastenheft eine direkte Relevanz für die Serienautomobilindustrie – sei es durch umweltfreundliche Technologien („Green Racing“) oder durch aerodynamische Erkenntnisse, die auf Straßenfahrzeuge übertragen werden konnten.

3. Die fünf Visionen für das Jahr 2012

Der Aufruf des Komitees mobilisierte die renommiertesten Konstrukteursbüros der Welt. Fünf unterschiedliche Parteien reichten detaillierte Konzepte ein, die sich in ihrer philosophischen Herangehensweise fundamental unterschieden.

Dallara: Der pragmatische Monopolist

Als amtierender Ausrüster besaß Dallara ein tiefes Verständnis für die logistischen und finanziellen Realitäten der IndyCar-Serie. Die Italiener reichten insgesamt drei Designstudien ein. Die erste Studie war eine sehr konservative Evolution des bestehenden Fahrzeugs, die primär verbesserte Sicherheitsstrukturen integrierte. Die zweite Studie zeigte ein deutlich kantigeres, aggressiveres Bodykit, das jedoch bei Experten aufgrund seiner scharfkantigen Frontflügel-Endplatten auf Skepsis stieß, da diese im dichten Getümmel wie Reifenmesser gewirkt hätten. Die dritte Studie wies bereits jene Kernmerkmale auf, die schlussendlich den Weg in die Realität fanden. Dallara hielt unumstößlich an der Prämisse fest, dass der Motor ein voll tragendes Bauteil (stressed member) sein musste, um maximale Torsionssteifigkeit bei minimalem Chassiseigengewicht zu garantieren. Um das gefürchtete Ineinanderverhaken der Räder zu verhindern, schlug Dallara massive, stromlinienförmige Karosserieverkleidungen vor den Hinterrädern und verlängerte Frontflügelstrukturen vor. Zudem versprachen sie, ein hochmodernes Werk in Speedway, Indiana, unmittelbar in der Nähe der Rennstrecke zu errichten.

Lola Cars: Das modulare Plattform-Konzept „Total Package“

Der traditionsreiche britische Hersteller Lola, der eine jahrzehntelange, glorreiche Historie in Indianapolis vorzuweisen hatte, sah im Reglementwechsel die perfekte Chance für ein glorreiches Comeback auf dem amerikanischen Kontinent. Das Konzept von Lola basierte auf der Philosophie des „Total Package“. Herzstück war eine hochfeste Sicherheitszelle (Monocoque), auf die zwei vollkommen unterschiedliche Aerodynamik-Pakete montiert werden konnten (bezeichnet als B12/00 und B12/01). Diese Pakete unterschieden sich visuell in der Gestaltung der Nase, der Seitenkästen, der Motorabdeckung und der Heckflügel, lieferten jedoch mittels präziser Computersimulationen (CFD) exakt das gleiche Performance-Niveau. Damit wollte Lola den Teams und Motorenherstellern optische Individualität ermöglichen, ohne eine teure Entwicklungsschlacht auszulösen. Ein einzigartiger Aspekt der Lola-Bewerbung war die wirtschaftliche Synergie mit der Nachwuchsserie Indy Lights: Das Chassis was so konzipiert, dass ein Indy-Lights-Team dasselbe Monocoque mittels eines Upgrade-Kits zu einem vollwertigen IndyCar hätte aufrüsten können, was die Kosten für den Aufstieg von Fahrern und Teams drastisch gesenkt hätte. Lola betonte die Bereitschaft, ein Tochterunternehmen namens Lola USA in Indiana zu gründen, um alle lokalen Auflagen zu erfüllen.

DeltaWing: Die radikale Abkehr von allen Konventionen

Das zweifellos extremste Konzept stammte aus der Feder des visionären Designers Ben Bowlby, dem ehemaligen technischen Direktor von Lola, und wurde von einem Konsortium um Chip Ganassi finanziert. Der DeltaWing brach mit sämtlichen Dogmen des traditionellen Formelsports: Das Fahrzeug besaß eine extrem schmale Spur an der Vorderachse (zwei eng beieinander liegende, schmale Reifen) und eine breite Spur an der Hinterachse, was dem Auto eine charakteristische Pfeil- oder Raketenform verlieh. Die fundamentale physikalische Idee dahinter war, den aerodynamischen Luftwiderstand im Vergleich zum Dallara IR5 um sagenhafte 60 Prozent zu senken. Dadurch benötigte der Wagen keine massiven Heckflügel mehr und konnte die geforderten 235 mph mit einem kleinen, leichten 2,0-Liter-Vierzylinder-Turbomotor mit nur etwa 300 PS erreichen, anstatt der üblichen 650 PS starken V8-Triebwerke. Die gesamte Downforce wurde über den Unterboden generiert, was den Vorteil hatte, dass hinter dem Auto kaum Verwirbelungen entstanden und das sogenannte „Dirty Air“-Problem komplett eliminiert worden wäre. Ein weiteres Unikum war die Triebwerksbefestigung: Motor und Getriebe waren keine tragenden Teile, sondern saßen in einer speziellen Wiege im Heck, was den unkomplizierten Wechsel zwischen verschiedenen Motorenarchitekturen erlaubt hätte. Bowlby und seine Partner verfolgten ein Open-Source-Modell und boten an, die Konstruktionspläne kostenlos im Internet zu veröffentlichen, sodass jeder etablierte Hersteller das Auto hätte bauen können. Obwohl das ICONIC-Komitee das revolutionäre Konzept für die IndyCar-Serie als zu riskant und radikal ablehnte, fand das Projekt im internationalen Langstreckensport eine neue Heimat. Im Jahr 2012 ging der DeltaWing als technologisches Le-Mans-Projekt in der experimentellen „Garage 56“ an den Start, wo er trotz eines unverschuldeten Ausfalls weltweite Berühmtheit erlangte.

Swift Engineering: Die Aerodynamik-Pioniere aus Kalifornien

Das in San Clemente ansässige Unternehmen Swift Engineering, im Besitz des ehemaligen IndyCar-Piloten Hiro Matsushita, lieferte die wohl visuell beeindruckendsten und im Detail am feinsten ausgearbeiteten Entwürfe. Swift nutzte seine immense Erfahrung aus der Luft- und Raumfahrt sowie aus der japanischen Formel-Nippon-Meisterschaft, um ein Fahrzeug zu kreieren, das Aerodynamik neu dachte. Die Schlüsseltechnologie von Swift trug den Namen „Mushroom Buster“. Hierbei handelte es sich um patentierte, im Unterboden und am Heck integrierte Luftleitsysteme, die darauf optimiert waren, die typische, pilzförmige Verwirbelungsschleppe des Autos im CFD-Modell kollabieren zu lassen. Dadurch wurde dem nachfolgenden Auto ein fast ungestörter Luftstrom garantiert, was das Überholen auf Ovalen revolutioniert hätte. Ein weiteres innovatives Feature waren die „Swift Lights“ – hauchdünne, digitale Anzeigefelder aus flexiblem Kunststoff auf den Seitenkästen, die den Zuschauern Live-Daten wie die aktuelle Platzierung, die Gaspedalstellung oder den Tankfüllstand anzeigten. Mechanisch setzte Swift auf ein konventionelles Pushrod-Fahrwerk und ein Ricardo-Getriebe. Einziges politisches Manko: Swift weigerte sich, seine hochmoderne Produktionsstätte in Kalifornien aufzugeben und nach Indiana umzuziehen, was sich als fataler Nachteil erweisen sollte.

BAT (Bruce Alan Tim): Das Konsortium der Indy-Veteranen

Hinter dem Projekt BAT verbarg sich eine rein US-amerikanische Initiative, angeführt von drei Legenden der Indianapolis-Motorsportszene: Bruce Ashmore (ehemaliger Reynard- und Lola-Designer), Alan Mertens (ehemaliger Galmer-Konstrukteur) und Tim Wardrop (legendärer Renningenieur, unter anderem verantwortlich für die Indy-500-Siege von Arie Luyendyk). Die Philosophie von BAT war kompromisslos pragmatisch und stellte die Sicherheit des Piloten über alle anderen Parameter. In intensiver Abstimmung mit dem renommierten Unfallchirurgen Dr. Terry Trammell entwarfen sie eine Fahrerzelle, die darauf optimiert war, schwerste Krafteinwirkungen bei Oval-Unfällen zu absorbieren und gleichzeitig eine aggressivere Sitzposition zu ermöglichen. Die äußere Form des BAT-Konzepts war durch extrem geschwungene Linien geprägt, die dem Wagen ein fast organisches Aussehen verliehen. Auch BAT verlagerte den Großteil der aerodynamischen Effizienz auf den sogenannten „Center Body Profile“-Unterboden, um die Flügelabhängigkeit zu minimieren. Die Gruppe plante, das Fahrzeug komplett über lokale Zulieferer in Indianapolis fertigen zu lassen.

4. Die endgültige Entscheidung und das bittere Erbe für die Verlierer

Am 14. Juli 2010 gab das ICONIC-Komitee im Rahmen einer viel beachteten Pressekonferenz seine endgültige Entscheidung bekannt. Entgegen den Hoffnungen vieler Fans, die auf eine Rückkehr des Herstellerwettbewerbs mit verschiedenen Chassis gehofft hatten, empfahl das Gremium die Beibehaltung eines Exklusivlieferanten, um die Kosten für die Teams stabil zu halten. Der Zuschlag ging an Dallara. Das Komitee begründete die Wahl mit der unübertroffenen Kombination aus wirtschaftlicher Sicherheit, logistischer Infrastruktur, der Bereitschaft zum Bau des Werks in Indiana und der soliden, konstruktiven Basis des eingereichten dritten Konzepts. Dennoch erlaubte die IRL ab der Saison 2012 den Einsatz von individualisierten Aerodynamik-Kits der verschiedenen Motorenhersteller (Chevrolet und Honda), was ein direktes Zugeständnis an die von Lola und Swift geforderte optische Vielfalt war.

Während Dallara triumphierte und mit dem Werk in Speedway Arbeitsplätze schuf, hatte die Entscheidung für die unterlegenen Bewerber teils dramatische Konsequenzen. Für Lola Cars war das Scheitern des IndyCar-Projekts der finale wirtschaftliche Sargnagel. Der britische Traditionshersteller hatte immense finanzielle Ressourcen in die Entwicklung des „Total Package“ und die parallele Strukturierung eines Formel-1-Bewerbungsprozesses gesteckt. Ohne den Großauftrag aus Amerika und aufgrund des einbrechenden Marktes für Le-Mans-Prototypen musste Lola im Mai 2012 Insolvenz anmelden und schloss nach mehr als fünf Jahrzehnten Rennhistorie seine Pforten. Swift Engineering zog sich nach der Ablehnung komplett aus dem Bau von Monoposto-Rennwagen zurück und strukturierte sich erfolgreich zu einem reinen Forschungs- und Entwicklungsbetrieb für die Luftfahrt- und Verteidigungsindustrie um. Das BAT-Konsortium löste sich nach der Bekanntgabe mangels industrieller Basis auf.

5. Technischer Vergleich der eingereichten Konzepte

6. Fazit und historische Einordnung: Der DW12 und was hätte sein können

Der finale Dallara Rennwagen, der im Jahr 2012 debütierte, unterschied sich in vielen Punkten von den ursprünglichen Renderings. Während der Erprobungsphase wurde das Auto maßgeblich von der IndyCar-Legende Dan Wheldon getestet. Wheldon verunglückte im Oktober 2011 beim Saisonfinale in Las Vegas im alten IR5-Chassis tödlich. Zu seinem Gedenken benannte Dallara das Fahrzeug offiziell in DW12 um. Der DW12 erfüllte viele der vom ICONIC-Komitee geforderten Kriterien: Er war sicherer, verhinderte durch die großen Heck-Stoßfänger (Bumper) in den Anfangsjahren viele folgenschwere Unfälle und bot durch die Einführung der Hersteller-Aerokits ab 2015 eine enorme technische Varianz, die erst 2018 mit dem universellen Aero-Kit (UAK18) wieder vereinheitlicht wurde.

Aus historischer Sicht bleibt die Ausschreibung für das 2012er Chassis eine der faszinierendsten Epochen des modernen Motorsports. Sie markierte den letzten Zeitpunkt, an dem namhafte Konstrukteure die Chance erhielten, das Konzept eines Spitzen-Formelwagens ohne die extremen Restriktionen moderner FIA-Reglements völlig frei und revolutionär neu zu denken. Die Entwürfe von Swift mit den „Mushroom Bustern“ antizipierten Probleme, welche die Formel 1 erst ein Jahrzehnt später mit dem 2022er Reglement zu lösen versuchte. Das Lola-Konzept bot eine wirtschaftliche Blaupause für den Unterbau von Rennserien, die heute aktueller ist denn je. So bleibt das Jahr 2012 in der Retrospektive ein Jahr des pragmatischen Triumphs für Dallara, aber auch ein Denkmal für die verlorenen Visionen einer kreativen Ingenieurskunst, die den amerikanischen Rennsport fast in ein neues Zeitalter katapultiert hätte.