Die Geschichte der Formel 1 ist reich an visionären Meisterwerken, heroischen Triumphen und technologischen Quantensprüngen. Sie ist jedoch mindestens ebenso reich an grandiosen Missverständnissen, politischen Grabenkämpfen und spektakulären Fehlkonstruktionen. Wenn Historiker und Enthusiasten nach dem ultimativen Mahnmal für die Kombination aus technischer Überforderung und interner Betriebsblindheit suchen, fällt ein Name unweigerlich und mit schmerzhafter Präzision: der Ferrari F92A.
In der Saison 1992 sollte dieser Bolide das stolze springende Pferd, die Scuderia Ferrari, aus einem tiefen Tal der Tränen zurück an die Spitze der Königsklasse führen. Stattdessen manifestierte er ein rotes Chaos, das die Karrieren von talentierten Rennfahrern beschädigte, Ingenieure in den Wahnsinn trieb und ein ganzes Nationalheiligtum in eine tiefe Identitätskrise stürzte. Es ist die Geschichte eines Autos, das im Windkanal wie die Zukunft des Motorsports aussah, auf der Rennstrecke jedoch die Dynamik und Zuverlässigkeit eines übermotorisierten Rasenmähers an den Tag legte.
Prolog: Das Erbe des Chaos und der Lkw-Eklat von 1991
Um die Geburt des F92A und die fast schon paranoide Atmosphäre in Maranello zu Beginn des Jahres 1992 zu verstehen, muss man den Blick um zwölf Monate zurückschwenken. Die Saison 1991 war für Ferrari ein einziges, langgezogenes sportliches Fegefeuer gewesen. Nach einer starken Saison 1990, in der Alain Prost erst im berüchtigten Suzuka-Crash durch Ayrton Senna brutal von der Strecke geräumt und um den Titel gebracht worden war, implodierte das Team im Folgejahr komplett. Die Modelle 642 und 643 waren gegen die aerodynamisch und elektronisch meilenweit enteilten Williams-Renault chancenlos.
Der dreifache Weltmeister Alain Prost, bekannt für seine analytische Schärfe und seine gleichermaßen gefürchtete wie ungefilterte Rhetorik, verlor im Herbst 1991 endgültig die Geduld. Nach einem frustrierenden Großen Preis von Japan, bei dem er sich die Seele aus dem Leib gefahren hatte, um das widerspenstige rote Auto irgendwie auf Kurs zu halten, diktierte er den Journalisten einen Satz in die Notizblöcke, der sein Schicksal in Maranello besiegeln sollte: „Das Auto fuhr sich wie ein Lkw. Ein schlechter Lkw. So etwas habe ich in meiner Karriere noch nicht erlebt.“
Für die Chefetage in Maranello, wo der Korpsgeist und der Stolz auf die eigenen Kreationen oft wichtiger waren als die nackte Realität auf der Stoppuhr, war dies kein bloßer Kritikpunkt – es war Hochverrat am Erbe von Enzo Ferrari. Der „Professor“ wurde mit sofortiger Wirkung und vor dem Saisonfinale in Australien fristlos vor die Tür gesetzt. Ferrari stand ohne Superstar da, ohne Siege und mit einem massiven Imageschaden.
Gleichzeitig glich das Management einem permanent rotierenden Karussell. Nach dem Tod des legendären Firmengründers Enzo Ferrari im Jahr 1988 hatte das Team jede klare Führung verloren. Innerhalb von weniger als fünf Jahren gaben sich vier Präsidenten die Klinke in die Hand. Auf Vittorio Ghidella folgte Piero Fusaro, während auf der Position des Rennleiters ein permanenter Machtkampf tobte. Cesare Fiorio wurde gefeuert, Claudio Lombardi übernahm interimistisch, während im Hintergrund bereits die Fäden für die Zukunft gesponnen wurden. In dieser Phase des absoluten Vakuums, in der die Angst vor dem nächsten Fehler jeden Funken von rationaler Fehlerkultur im Keim erstickte, wurde das Projekt F92A geboren.
Die neuen Heilsbringer: Ein Starensemble im Umbruch
Im Winter 1991/1992 zog der mächtige Fiat-Chef Gianni Agnelli die Reißleine. Er holte einen Mann zurück an die Spitze von Ferrari, der bereits in den glorreichen 1970er-Jahren bewiesen hatte, dass er das Chaos bändigen kann: Luca Cordero di Montezemolo. Montezemolo, der Inbegriff des eleganten, weltmännischen Managers, hatte als junger Rennleiter an der Seite von Niki Lauda die Weltmeisterschaften 1975 und 1977 eingefahren. Nun kehrte er als Präsident zurück, um den Laden grundlegend umzukrempeln.
Um den Stallgeruch des Erfolgs sofort wieder zu etablieren, holte Montezemolo prompt Niki Lauda selbst als strategischen Berater ins Boot. Die Botschaft an die Tifosi und die italienische Sportpresse war unmissverständlich: Die alten Helden sind wieder da, das Imperium schlägt zurück.
Auch auf der technischen Seite scheute man keine Kosten. Aus Großbritannien verpflichtete man Steve Nichols, jenen genialen Geist, der bei McLaren maßgeblich an der Entwicklung des legendären MP4/4 beteiligt gewesen war – dem Auto, das 1988 fünfzehn von sechzehn Saisonrennen dominiert hatte. An seine Seite stellte man Jean-Claude Migeot, einen französischen Aerodynamiker, der zuvor bei Tyrrell mit dem revolutionären Modell 019 und dessen hochgezogener Nase bewiesen hatte, dass er abseits ausgetretener Pfade denken konnte.
Dieses Starensemble sollte für 1992 das radikalste, fortschrittlichste und kompromissloseste Auto entwerfen, das die Formel 1 je gesehen hatte. Das Ziel war nichts Geringeres als eine aerodynamische Revolution, die den technologischen Vorsprung von Williams-Designer Adrian Newey mit einem einzigen Geniestreich pulverisieren sollte.
Das radikale Konzept des Doppelbodens: Aerodynamik aus einer anderen Dimension
Jean-Claude Migeot saß nächtelang vor den Skizzenblättern und im Windkanal. Seine Grundidee war ebenso brillant wie riskant. Seit dem Verbot der extremen Ground-Effect-Autos Anfang der 1980er-Jahre waren die Konstrukteure darauf angewiesen, den Anpressdruck primär über die Flügel und den Diffusor am Heck zu generieren. Migeot wollte jedoch den Luftstrom unter dem Auto reaktivieren, ohne gegen das strikte Reglement des flachen Unterbodens zu verstoßen.
Das Ergebnis war das optische und technische Markenzeichen des F92A: der doppelte Unterboden („Double Floor“).
Normalerweise schlossen die Seitenkästen eines Formel-1-Autos direkt mit dem flachen Boden des Chassis ab. Nicht so beim F92A. Migeot platzierte die gesamten Seitenkästen und Kühlsysteme auf einer zweiten, höher gelegenen Ebene. Zwischen diesem oberen Bodywork und dem eigentlichen, reglementarischen Unterboden klaffte ein mächtiger, rund 15 Zentimeter hoher Spalt.
Die Idee dahinter war faszinierend: Die Luft, die an der Fahrzeugfront auf den Boliden traf, sollte nicht mühsam um die Seitenkästen herumgeführt werden müssen. Stattdessen strömte sie ungehindert durch das Auto hindurch, direkt über den Unterboden hinweg in Richtung des Heckdiffusors. Dadurch erhoffte man sich einen massiven Venturi-Effekt, der das Auto förmlich an den Asphalt saugen sollte. Um den Effekt zu maximieren, wurden die Lufteinlässe der Seitenkästen wie die Triebwerke eines F-4 Phantom Kampfjets geformt und weit nach oben gezogen.
Das Problem an dieser radikalen Gewichts- und Luftverteilung war jedoch die optische und mechanische Realität. Da das gesamte Auto auf diesem künstlichen Fundament thronte, wirkte der F92A im Vergleich zu seinen Konkurrenten seltsam hochbeinig. Es sah fast so aus, als hätten die Mechaniker beim Set-up die Spezifikationen für die Rallye Akropolis mit denen für den Grand Prix von Monaco verwechselt.
Im klinisch reinen Luftstrom des Windkanals in Maranello lieferte dieses Konzept atemberaubende Werte. Die Daten versprachen Abtriebswerte, von denen die Konkurrenz nur träumen konnte. Doch der Windkanal simuliert keine Bodenwellen, keine Fliehkräfte, die die Karosserie verwinden, und keine turbulenten Winde, die beim Hinterherfahren hinter anderen Autos entstehen. Sobald der F92A die reale Rennstrecke betrat, verwandelte sich das aerodynamische Luftschloss in einen fahrtechnischen Albtraum.
Das Staatsgeheimnis von Maranello: Der unantastbare V12-Motor
Während in der Öffentlichkeit und in den Fachmedien erbittert über den Sinn oder Unsinn des doppelten Unterbodens debattiert wurde, verbarg sich die eigentliche, weitaus zerstörerischere Schwachstelle des Autos tief im Inneren des roten Kleidchens. Es war der Motor.
Ferrari hielt im Jahr 1992 eisern an einer Tradition fest, die fast schon religiöse Züge trug: dem V12-Zylinder. Nach dem Verbot der Turbomotoren Ende 1988 hatte das Reglement den Teams die Wahl zwischen V8-, V10- und V12-Saugmotoren gelassen. Die meisten Top-Teams, allen voran Williams mit Renault, erkannten schnell, dass der V10 der perfekte Kompromiss war. Ein V10 war leichter und verbrauchsgünstiger als ein V12, bot aber mehr Spitzenleistung als ein kompakter V8.
Ferrari jedoch sah im V12 ihre DNA, ihren unumstößlichen Stolz. „Wenn man einen Ferrari baut, baut man einen Motor und hängt Räder dran“, hatte Enzo Ferrari einst postuliert.
Für 1992 konstruierte die Motorenabteilung unter der Leitung von Claudio Lombardi den Typ E1A-92 (später A1A-92). Der Motor war zwar kompakter als sein Vorgänger, litt jedoch unter einem kapitalen, konstruktiven Defekt: dem berüchtigten „Blow-by-Effekt“.
Bei extremen Drehzahlen und den enormen g-Kräften in den Kurven hielten die Piston Rings (Kolbenringe) dem enormen Druck im Zylinder nicht stand. Das hatte zur Folge, dass kontinuierlich Motoröl an den Kolben vorbei direkt in den Verbrennungsraum gedrückt wurde. Das Triebwerk verbrannte also permanent sein eigenes Schmieröl.
Die Konsequenzen waren in doppelter Hinsicht fatal:
- Dramatischer Leistungsverlust: Durch die unreine Verbrennung und den Druckverlust verlor der V12 laut späteren Aussagen von Jean Alesi zwischen 40 und 50 PS im Vergleich zu den Prüfstandswerten.
- Akuter Schandfleck in den Speed-Traps: Der Motor, der auf dem Papier die Konkurrenz in Grund und Boden schreien sollte, war auf den Geraden eine lahme Ente. Beim Grand Prix von Mexiko fehlten dem F92A unglaubliche 14 km/h auf die Spitze.
Das Absurde an dieser Situation war die interne Politik der Scuderia. In Maranello herrschte ein eisernes Gesetz, eine Mischung aus Omertà und absolutem Tabu: Der Ferrari-Motor darf niemals kritisiert werden. Wer die Triebwerke aus der eigenen Fabrik öffentlich anzweifelte, riskierte das Schicksal von Alain Prost. Jean-Claude Migeot erinnerte sich Jahre später mit bitterer Ironie an diese Phase: „Den V12 zu kritisieren, das wäre gewesen, wie in der Lage zu sein, in der Kirche laut zu fluchen. Es war schlicht undenkbar.“
Da die Motorenabteilung unantastbar war, schob man die Schuld für die mangelnde Performance kurzerhand vollständig auf die Chassis- und Aerodynamik-Abteilung. Migeot und Steve Nichols wurden gezwungen, nach Fehlern in einem aerodynamischen Konzept zu suchen, das in Wahrheit gar nicht das Hauptproblem war. Die Ingenieure versuchten verzweifelt, ein Phantom zu jagen, während der eigentliche Übeltäter hinter ihnen fröhlich sein Öl verbrannte.
Die Chronik des Scheiterns: Von Kyalami bis Adelaide
Wie tief der Karren im Dreck steckte, offenbarte sich bereits vor dem ersten grünen Licht der Saison. Während andere Teams ihre Autos monatelang testeten, wurde der F92A aufgrund von Verzögerungen in der Produktion und internen Abstimmungsproblemen erst mickrige zwei Wochen vor dem Saisonauftakt im südafrikanischen Kyalami fertiggestellt. Und das in einer Ära, in der es noch keine Testbeschränkungen gab und Ferrari theoretisch Tag und Nacht auf der hauseigenen Strecke in Fiorano hätte Runden drehen können.
Südafrika: Der brutale Weckruf
Als die Formel 1 im März 1992 in Kyalami aufschlug, folgte das bittere Erwachen. Im Qualifying rettete Jean Alesi den Wagen mit schierem fahrerischen Talent auf den fünften Startplatz, lag aber bereits 1,7 Sekunden hinter der Fabelzeit von Nigel Mansell im aktiven Williams FW14B. Neuzugang Ivan Capelli erlebte ein regelrechtes Debakel: Er strandete auf Startplatz neun – mit fast drei Sekunden Rückstand auf die Pole-Position und 1,2 Sekunden hinter seinem Teamkollegen Alesi. Im Rennen kam es noch dicker. Beide Autos fielen vorzeitig aus. Die V12-Motoren waren schlicht überhitzt, weil das Ölsystem den extremen Fliehkäften der Strecke nicht gewachsen war und die Schmierung abriss.
Mexiko: Die Demütigung durch die Kundschaft
Noch schlimmer wurde es zwei Wochen später in Mexiko-Stadt. Die Höhenlage der Strecke setzte den Ferraris massiv zu. Im Qualifying erlebte Ivan Capelli den schwärzesten Tag seiner noch jungen Ferrari-Karriere. Er qualifizierte sich auf dem 20. Startplatz – die schlechteste Startposition für einen Werks-Ferrari seit der sportlichen Bankrotterklärung der Saison 1981. Der Rückstand auf Mansell betrug astronomische 3,8 Sekunden.
Die ultimative Demütigung lieferte jedoch das kleine Team BMS Scuderia Italia. Deren Dallara-Chassis wurden von exakt jenen Ferrari-V12-Motoren angetrieben, die das Werksteam im Vorjahr (1991) genutzt hatte. Und siehe da: Die Kundschaft qualifizierte sich auf den Plätzen sieben und neun – meilenweit vor den völlig konsternierten Werkspiloten aus Maranello. Im Rennen schied Capelli nach einer Kollision in der ersten Runde aus, während Alesis Motor nach wenigen Umläufen wieder einmal den Dienst quittierte.
Brasilien und Spanien: Die trügerischen Lichtblicke
Ausgerechnet beim Großen Preis von Brasilien in Interlagos keimte kurz Hoffnung auf. Jean Alesi peitschte den F92A mit einer Energieleistung sondergleichen auf den vierten Platz, dicht gefolgt von Capelli auf Rang fünf. Es sollten die ersten Punkte des Jahres sein.
Beim anschließenden Regenrennen in Barcelona zeigte sich eine kuriose Anomalie des doppelten Unterbodens. Wenn die Strecke nass war und die Geschwindigkeiten deutlich sank, funktionierte der Luftstrom durch die Venturi-Kanäle plötzlich erstaunlich stabil. Das Auto generierte im nassen Asphalt hervorragenden mechanischen Grip. Alesi nutzte die Gunst der Stunde, pflügte durch das Feld und sicherte Ferrari mit Platz drei das erste Podium des Jahres. In der Fabrik in Maranello atmete man auf – fälschlicherweise, wie sich bald zeigen sollte.
Der Update-Strudel: Wie man ein schlechtes Auto noch langsamer macht
Da das Triebwerk als Fehlerquelle per internem Dekret ausgeschlossen war, versuchte das Team, das Auto über aerodynamische und mechanische Modifikationen zu retten. Es begann eine klassische Verschlimmbesserungsepisode, die Millionen von Lira verschlang und die Ingenieure komplett demoralisierte.
Um das akute Ölproblem des Motors in den Griff zu bekommen, ohne das Aggregat selbst umzubauen, installierten die Mechaniker kurzerhand einen massiven, zusätzlichen Öltank im Heck des Fahrzeugs. Dieser Notbehelf zerstörte jedoch die mühsam austarierte Gewichtsverteilung. Die neuartige Monoshock-Aufhängung an der Vorderachse, die ohnehin extrem sensibel auf Gewichtsveränderungen reagierte, war fortan kaum noch präzise abzustimmen. Das Auto untersteuerte in langsamen Kurven wie ein vollbeladener Sattelschlepper und neigte in schnellen Passagen zu plötzlichen, unvorhersehbaren Ausbrechversuchen des Hecks.
Im Sommer folgte der nächste kapitale Fehlschlag. Um die Aerodynamik am Heck zu optimieren, konstruierte Ferrari ein komplett neues Getriebe. Das bisherige Längsgetriebe wurde durch ein deutlich kompakteres Quergetriebe (Transverse Gearbox) ersetzt. Auf dem Papier sollte dies dem Luftstrom in den Venturi-Kanälen des doppelten Bodens mehr Platz verschaffen.
Die Realität war ein Desaster: Das neue Gehäuse baute in bestimmten Bereichen deutlich breiter als das alte System. Dadurch wurden zwei der wichtigsten Luftkanäle im hinteren Bereich des Unterbodens regelrecht blockiert. Anstatt den Luftstrom zu beschleunigen, erzeugte das neue Getriebe massive Verwirbelungen. Der F92A verlor schlagartig massiv an Abtrieb. Jedes Mal, wenn die Scuderia ein neues Update an die Strecke brachte, mussten die Fahrer feststellen, dass das Auto unberechenbarer und langsamer wurde. Oft endeten die Rennwochenenden damit, dass man die neuen Teile enttäuscht wieder abschraubte und auf den ungeliebten Urzustand vom Saisonbeginn zurückrüstete.
Das menschliche Drama um Ivan Capelli
Hinter den nackten technischen Daten verbarg sich in der Saison 1992 auch eine zutiefst tragische menschliche Komponente. Sie trug den Namen Ivan Capelli.
Der sympathische Italiener hatte Ende der 1980er-Jahre beim kleinen, chronisch unterfinanzierten Team Leyton House (vormals March) sensationelle Leistungen gezeigt. Unter der Führung eines jungen, aufstrebenden Designers namens Adrian Newey hatte Capelli im hellblauen Auto die etablierten Top-Teams das Fürchten gelehrt und war 1990 in Le Castellet nur knapp an einem sensationellen Sieg vorbeigeschrammt. Als Ferrari ihn für 1992 unter Vertrag nahm, schien das Märchen perfekt: Ein hochtalentierter italienischer Fahrer in einem roten Auto. Die heimische Presse feierte ihn bereits als kommenden Champion.
Doch Capelli geriet in ein politisches Haifischbecken, dem er mental nicht gewachsen war. Bei Leyton House war er eine familiäre, britisch geprägte Arbeitsweise gewöhnt gewesen. Man sprach offen über Probleme, suchte gemeinsam nach Lösungen. Bei Ferrari schlug ihm eine Wand aus Kälte, Hierarchie und Schuldzuweisungen entgegen.
Hinzu kam, dass Jean Alesi teamintern die unumstrittene Nummer eins war. Als die ersten Updates im Sommer eintrafen, wurden diese exklusiv an Alesis Fahrzeug montiert. Sogar das Ersatzauto (T-Car) wurde konsequent auf die Bedürfnisse des Franzosen abgestimmt. Capelli musste mit dem unmodifizierten, bockigen Basismodell Vorlieb nehmen, während von ihm gleichzeitig erwartet wurde, die gleichen Zeiten wie Alesi zu liefern.
Die italienische Sportpresse, bekannt für ihre gnadenlose Wechselhaftigkeit, schoss sich schnell auf den Landsmann ein. Wenn Alesi das Auto spektakulär in die Leitplanken warf, feierte man ihn für seinen heroischen Kampf am Limit. Wenn Capelli das Auto aufgrund eines Handling-Defekts verlor, attestierte man ihm mangelndes Talent und Nervenschwäche.
Beim Großen Preis von Kanada in Montreal gipfelte das Drama in einem schweren Unfall. In Kurve vier verlor Capelli beim Herausbeschleunigen schlagartig die Kontrolle und schlug hart in die Betonmauer ein. Im anschließenden Debriefing erklärte er den Ingenieuren verzweifelt, dass das Auto beim Einlenken schlicht die Arbeit verweigert habe. Spätere Analysen legten nahe, dass das defekte Differenzial in Kombination mit dem massiven Leistungseinbruch des Motors die Hinterachse blockiert hatte. Doch in den Augen der Teamleitung war Capelli zu diesem Zeitpunkt bereits beschädigte Ware.
Nach einer weiteren Serie von Motorschäden und Enttäuschungen verlor Luca di Montezemolo die Geduld. Nach dem Großen Preis von Portugal wurde Ivan Capelli zwei Rennen vor Saisonende fristlos entlassen. Sein Traum von der Scuderia endete in einem Scherbenhaufen aus mickrigen drei WM-Punkten. Er wurde durch den Testfahrer Nicola Larini ersetzt, dessen einzige Aufgabe es war, den mittlerweile als F92AT bezeichneten Wagen ins Ziel zu retten. Larini hatte dabei das zweifelhafte Vergnügen, eine frühe Version der aktiven Aufhängung zu testen, die das ohnehin übergewichtige Auto um weitere 30 Kilogramm schwerer machte.
Die Stunde der Wahrheit: Der geheime Test in Monza
Es dauerte bis zum Spätsommer 1992, ehe die Wahrheit über das rote Desaster nicht mehr wegzudiskutieren war. Nach dem Großen Preis von Ungarn war die Stimmung im Team auf dem absoluten Nullpunkt. Die Aerodynamik-Abteilung rund um Jean-Claude Migeot weigerte sich schlichtweg, weiterhin als Sündenbock für die mangelnde Höchstgeschwindigkeit herzuhalten.
Migeot setzte schließlich einen geheimen, internen Vergleichstest auf der Highspeed-Strecke in Monza durch. Die Prämisse war simpel wie genial: Man nahm das aktuelle Chassis des F92A, baute jedoch den fehlerhaften aktuellen V12-Motor aus. Stattdessen montierte man das alte Triebwerk aus der Saison 1991, das zwar schwerer war, aber eine saubere Verbrennung ohne den verheerenden Blow-by-Effekt aufwies.
Jean Alesi stieg in das modifizierte Hybrid-Fahrzeug und drehte seine Runden. Das Ergebnis war ein regelrechter Schock für die Führungsetage: Mit dem alten Motor war der Wagen auf Anhieb um Längen schneller. Die Telemetriedaten zeigten, dass das Auto auf den Geraden plötzlich über 40 PS mehr leistete.
Dieser Test brachte das Kartenhaus der internen Ferrari-Propaganda endgültig zum Einsturz. Der doppelte Unterboden war keineswegs die Fehlkonstruktion, als die er intern monatelang gebrandmarkt worden war. Er funktionierte sogar erstaunlich gut und generierte den versprochenen Abtrieb. Das Auto war schlicht und ergreifend von einer Motorenabteilung sabotiert worden, die aus purem Stolz und politischer Immunität einen defekten Motor konstruiert und die Fehler anschließend auf die Kollegen der Chassis-Abteilung abgewälzt hatte. Doch für die Saison 1992 kam diese Erkenntnis viel zu spät. Das Jahr war sportlich und finanziell längst verloren.
Technische Daten im Überblick: Der F92A in der nackten Statistik
FERRARI F92A
Das Vermächtnis des roten Albtraums
Als die Formel-1-Saison 1992 beim Finale im australischen Adelaide ihr Ende fand, blickte man bei Ferrari in tief betretene Gesichter. In den Statistiken stand die Scuderia mit mageren 21 Punkten auf dem vierten Rang der Konstrukteurswertung – deklassiert von Williams (164 Punkte), McLaren (99 Punkte) und sogar dem aufstrebenden Benetton-Team um einen jungen Michael Schumacher (91 Punkte). Kein einziger Sieg, kein einziges echtes Aufbäumen. Der F92A ging als eines der schlechtesten und frustrierendsten Autos in die Geschichte der Marke ein.
Doch jede Krise trägt den Keim der Veränderung in sich. Das Desaster von 1992 war so fundamental, dass selbst den konservativsten Kräften in Maranello klar wurde: Es kann und darf so nicht weitergehen. Die Ära der politischen Ränkespiele und der unantastbaren Abteilungen musste enden, wenn man jemals wieder Weltmeister werden wollte.
Im Sommer 1993 zog Luca di Montezemolo die endgültige Konsequenz. Er holte einen kleinen, energischen Franzosen nach Maranello, der zuvor das Sportwagen-Programm von Peugeot mit eiserner Disziplin zum Le-Mans-Sieg geführt hatte: Jean Todt.
Todt räumte mit den verkrusteten Strukturen radikal auf. Er schaffte das Prinzip ab, dass Italiener bevorzugt behandelt werden mussten, installierte eine gnadenlose, transparente Fehlerkultur und brach das Tabu der unfehlbaren Motorenabteilung endgültig. Er war es auch, der in den Folgejahren die Puzzleteile für die erfolgreichste Ära der Teamgeschichte zusammensetzte, indem er Ross Brawn, Rory Byrne und schließlich 1996 Michael Schumacher nach Maranello lotste.
Der Ferrari F92A bleibt somit ein faszinierendes Paradoxon der Motorsportgeschichte. Er war ein optisch wunderschönes, futuristisch anmutendes Auto, das seiner Zeit aerodynamisch vielleicht sogar voraus war. Doch er scheiterte krachend an den inneren Widersprüchen eines Teams, das erst lernen musste, dass Tradition und Stolz auf der Stoppuhr keine Zehntelkunde wert sind. Für Historiker und Fans ist er bis heute das ultimative Lehrstück darüber, was passiert, wenn Ingenieure gezwungen werden, ein Phantom zu jagen, während das wahre Problem ungestört sein eigenes Öl verbrennt.