Es gibt Ideen im modernen Sportbusiness, die auf dem Papier wie die ultimative Lizenz zum Gelddrucken wirken. Man nehme die unbändige, oft irrationale Leidenschaft von Fußballfans und kreuze sie mit der High-Tech-Faszination, dem Lärm und der Geschwindigkeit des Spitzenmotorsports. Zwei Welten, die zusammen den Planeten dominieren, vereint in einem einzigen Produkt. Genau dieses Versprechen gaben die Gründer der Superleague Formula ab, als sie im Jahr 2008 eine neue Formel-Rennserie aus der Taufe hoben. Ihr Slogan war ebenso simpel wie martialisch: „The Beautiful Race: Football at 300 km/h“.
Vier Jahre lang dröhnten daraufhin reinrassige V12-Motoren über die Rennstrecken Europas und Chinas, verpackt in den traditionsreichen Vereinsfarben von AC Mailand, Liverpool FC, Borussia Dortmund oder Galatasaray Istanbul. Es war ein absurdes, spektakuläres und im Rückblick fast surreales Experiment der Motorsportgeschichte. Es bot fantastischen Sport, ein astronomisches Preisgeld und zog zeitweise Millionen vor die Bildschirme – und kollabierte am Ende dennoch in einem Sumpf aus geplatzten Verträgen, globalen Finanzkrisen und einer Identitätskrise, die die Serie bis heute zu einer der skurrilsten Fußnoten des Rennsports macht.
Um zu verstehen, wie es überhaupt so weit kommen konnte, muss man das Rad der Zeit weit über das Jahr 2008 hinaus zurückdrehen. Die Geschichte der Superleague Formula begann nämlich nicht mit einem glanzvollen Auftakt in Donington Park, sondern mit einem Scherbenhaufen zur Jahrtausendwende.
Kapitel 1: Die Ahnenforschung – Das Gespenst der Premier 1 Grand Prix
Es war das Jahr 2000, als eine Gruppe von visionären Investoren und Sportmanagern feststellte, dass es im europäischen Sport eine gewaltige Schnittmenge gab. Interne Marktanalysen wollten herausgefunden haben, dass rund 40 Prozent aller Dauerkartenbesitzer im europäischen Spitzenfußball ein ausgeprägtes Interesse an schnellen Autos besaßen. Warum also nicht die titanische Strahlkraft globaler Vereinsmarken nutzen, um die Monotonie des damaligen Formelsports aufzubrechen?
Das Projekt erhielt den Namen Premier 1 Grand Prix. Die Pläne, die um das Jahr 2001 herum konkretisiert wurden, lasen sich wie das Who’s-Who des europäischen Fußballs. Clubs wie Leeds United, der Chelsea FC, Benfica Lissabon, Olympique Lyon, der RSC Anderlecht, Feyenoord Rotterdam und der Valencia CF zeigten ernsthaftes Interesse. Geplant war ein Starterfeld von bis zu 30 identischen Monopostos, die technisch nah an der damaligen Formel 1 operieren sollten. Als logistischer Kopf im Hintergrund agierte unter anderem Alan Gow, der als Chef der British Touring Car Championship (BTCC) über reichlich Motorsport-Expertise verfügte. Unterstützt wurde das Projekt von Motorsport UK.
Doch die Premier 1 Grand Prix erlitt einen brutalen Fehlstart, noch bevor das erste Chassis überhaupt den Asphalt berührt hatte. Das gesamte Vorhaben basierte auf einer fragilen Finanzierung, die im Zuge des Platzens der Dotcom-Blase und des allgemeinen wirtschaftlichen Abschwungs nach den Anschlägen vom 11. September 2001 in sich zusammenbrach. Der finale Todesstoß für diese erste Inkarnation kam jedoch aus der Industrie: Der traditionsreiche britische Rennwagenhersteller Reynard, der für den Bau der Boliden vorgesehen war, meldete im Jahr 2002 Insolvenz an. Das Projekt Premier 1 war damit offiziell tot.
Aber die Idee war ein Untoter. Sie spukte weiter durch die Köpfe von zwei Männern, die sich weigerten, das Konzept zu begraben: der spanische Geschäftsmann Alex Andreu und der britische Motorsport-Manager Robin Webb.
Interessanterweise ist die Geschichte der Premier 1 untrennbar mit einer anderen berühmten Rennserie verknüpft, die Mitte der 2000er-Jahre für Furore sorgen sollte: der A1 Grand Prix. Robin Webb erinnerte sich Jahre später in Interviews daran, dass die A1GP im Grunde ein direktes Kind seiner eigenen Bemühungen war. Als Webb Anfang der 2000er-Jahre verzweifelt nach neuen Geldgebern suchte, um die Fußball-Idee zu retten, liefen die Konzepte über einen Vermittler auch auf dem Schreibtisch des südafrikanischen Scheichs Maktoum Hasher Maktoum Al Maktoum auf. Dem Scheich gefiel die Grundidee eines identischen Markenpokals auf höchstem Niveau – allerdings nicht mit Fußballvereinen. Er entschied sich, das Konzept auf Nationalmannschaften umzumünzen, schnappte sich die Struktur und gründete die A1GP, das selbsternannte „Weltcup des Motorsports“. Webb wurde temporär engagiert, um beim Aufbau der A1GP zu helfen.
Doch während die A1GP im Jahr 2005 ihre erste Saison bestritt, blieb Webb hartnäckig. Fast zeitgleich mit dem Start der A1GP akquirierte er frisches Kapital aus Spanien. Zusammen mit Alex Andreu gründete er die Betreibergesellschaft für das, was nun endgültig den Namen erhalten sollte, unter dem es in die Annalen eingehen würde: Superleague Formula. Im Dezember 2005 erteilte die FIA dem Projekt offiziell ihren Segen. Es sollte noch einmal fast drei Jahre dauern, bis alle Rädchen ineinandergriffen, doch im Sommer 2008 stand das Konstrukt.
Kapitel 2: Das radikale Konzept – Technischer Exzess und sportliche Anarchie
Als die Superleague Formula im August 2008 im englischen Donington Park der Weltöffentlichkeit präsentiert wurde, rieben sich Puristen ungläubig die Augen. In einer Ära, in der sich die Formel 1 bereits in einem technologischen Wettrüsten befand, das die Motoren schrumpfen und die Kosten explodieren ließ, ging Robin Webb den entgegengesetzten Weg. Er setzte auf pure, ungefilterte Emotionen der alten Schule.
Das Herzstück der Serie war der Bolide: das Panoz DP09-Chassis. Konstruiert wurde der Wagen von Élan Motorsport Technologies, der Rennwagenschmiede des legendären Don Panoz. Das Design lehnte sich stark an den Panoz DP01 an, jenen hochentwickelten Monoposto, der 2007 in der finalen Saison der amerikanischen Champ-Car-Serie eingesetzt worden war, bevor diese mit der Indy Racing League fusionierte. Es war ein bulliges, aerodynamisch hocheffizientes Auto, das wie gemacht war für packende Rad-an-Rad-Duelle.
Unter der Haube des Panoz schlug jedoch das eigentliche Argument für jeden wahren Motorsport-Romantiker: ein 4,2-Liter-V12-Saugmotor, konstruiert von Menard Competition Technologies (MCT). In einer Zeit, in der die Nachwuchsklassen fast ausnahmslos auf V6- oder V8-Aggregate setzten, brachte die Superleague Formula den klassischen, kreischenden Zwölfzylinder-Sound zurück, der bis zu 11.750 Umdrehungen pro Minute erreichte. Das Triebwerk leistete brutale 750 PS (551 kW). Gepaart mit einem knackigen, sequentiellen Sechsgang-Getriebe von Hewland und breiten Michelin-Slicks, waren diese Autos auf den Geraden echte Monster. Sie knackten mühelos die 300-km/h-Marke.
Zusätzlich spendierten die Macher den Fahrern ein sogenanntes Push-to-Pass-System. Per Knopfdruck am Lenkrad konnten die Piloten kurzzeitig den Ladedruck beziehungsweise die Drehzahl erhöhen, was ihnen für begrenzte Sekunden rund 50 PS zusätzliche Leistung für Überholmanöver einbrachte.
Das finanzielle Modell hinter der Serie war radikal auf Kosteneffizienz für die Teilnehmer getrimmt. Es handelte sich um eine reine Spec-Serie. Alle Chassis und Motoren waren absolut identisch. Die Wartung, der Transport und die gesamte technologische Infrastruktur wurden zentral von der Superleague-Organisation kontrolliert und koordiniert. Die operative Arbeit an der Rennstrecke – das Abstimmen der Dämpfer, das Auslesen der Daten, die Boxenstopps – wurde an renommierte, professionelle Rennställe aus dem internationalen Monoposto-Sport ausgelagert. Teams wie EuroInternational, Azerti Motorsport, Zakspeed, GU-Racing oder Alan Docking Racing fungierten als technische Dienstleister im Hintergrund.
Die Fußballvereine selbst mussten für den operativen Betrieb der Autos im Grunde kein eigenes Geld in die Hand nehmen – ein entscheidender Unterschied zu den gescheiterten Plänen der Premier 1. Stattdessen lizenzierten die Clubs ihren Namen, ihr Logo und ihre Markenrechte an die Serie. Die Superleague Formula wiederum finanzierte sich über zentrale Sponsoren, TV-Rechte und Ticketverkäufe und schüttete im Gegenzug Preisgelder und Gewinnbeteiligungen an die Clubs und Teams aus. Es war ein klassisches Win-Win-Szenario: Die Clubs bekamen globale Präsenz in einer neuen Sportart ohne finanzielles Risiko, und die Rennserie bekam Zugang zu den gigantischen Fan-Datenbanken der Vereine.
Kapitel 3: Das komplizierteste Rennwochenende der Welt
Um den Fußball-Charakter der Serie nicht nur optisch über die Liveries zu transportieren, erfand das Management ein Wochenendformat, das an Komplexität kaum zu überbieten war. Wer einfach nur ein klassisches Freies Training mit anschließendem Zeittraining erwartete, wurde bitter enttäuscht. Das System war ein Hybrid aus klassischem Motorsport und den K.o.-Runden einer Fußball-Weltmeisterschaft.
Das Qualifying am Samstag funktionierte wie folgt:
- Das gesamte Starterfeld wurde zunächst in zwei Gruppen ausgelost (Gruppe A und Gruppe B).
- Jede Gruppe hatte eine 15-minütige Session auf der Strecke. Die jeweils vier schnellsten Fahrer jeder Gruppe qualifizierten sich für die nächste Phase. Die restlichen Fahrzeuge wurden anhand ihrer Zeiten auf die hinteren Startplätze (ab Platz 9 aufwärts) aufgeteilt.
- Ab diesem Zeitpunkt schaltete das System in den puren Turniermodus: das Viertelfinale. Der Schnellste aus Gruppe A trat im direkten Duell gegen den Viertschnellsten aus Gruppe B an, der Zweite aus A gegen den Dritten aus B und so weiter. Die Fahrer fuhren nacheinander auf die Strecke für genau eine einzige, fliegende Zeitrunde. Wer verlor, war raus.
- Die vier Sieger rückten vor ins Halbfinale, das nach demselben Schema im K.o.-Modus ausgetragen wurde.
- Die beiden verbliebenen Piloten kämpften schließlich im Finale um die Pole-Position.
Dieses Format war für die Zuschauer an der Strecke und vor den Bildschirmen zwar anfangs gewöhnungsbedürftig und extrem unübersichtlich, bot aber eine enorme psychologische Dramatik. Ein einziger kleiner Fehler in der K.o.-Runde bedeutete das sofortige Aus, selbst wenn man im freien Training der Schnellste gewesen war.
Der Sonntag stand dann ganz im Zeichen des Rennsports, wobei auch hier die Karten maximal gemischt wurden. Es wurden zwei Hauptrennen über eine Distanz von jeweils rund 44 Minuten plus eine Runde ausgetauscht.
- Rennen 1: Die Startaufstellung ergab sich eins zu eins aus den Ergebnissen des samstäglichen Qualifyings.
- Rennen 2: Hier griffen die Macher tief in die Trickkiste des Entertainment-Motorsports: Es galt das Prinzip des vollständig gestürzten Grids (Fully Reversed Grid). Der Sieger von Rennen 1 musste im zweiten Lauf vom allerletzten Startplatz ins Rennen gehen, während der Pechvogel oder langsamste Fahrer der Qualifikation auf der Pole-Position stand.
Dieses System garantierte epische Aufholjagden. Da die Panoz-Boliden aerodynamisch so konstruiert waren, dass sie – anders als die damaligen Formel-1-Autos – sehr dicht hintereinanderherfahren konnten, glich Rennen 2 oft einer regelrechten Anarchie auf Rädern. Erfahrene Piloten pflügten von Platz 18 kommend in Atemberaubung durch das Feld. Craig Dolby, einer der prägenden Fahrer der Serie, verglich das Fahrverhalten der Autos später schwärmerisch mit der Dynamik der Formula Ford – nur eben mit dem Unterschied, dass man 750 PS unter dem Hintern hatte. Man konnte den Gegnern auf die Stoßstange fahren, sie aus dem Windschatten heraus attackieren und echte Positionskämpfe austragen.
Ab der Saison 2009 setzten die Organisatoren dem Ganzen noch die Krone auf: das Super Final. Dieses zusätzliche Minirennen wurde am späten Sonntagnachmittag ausgetragen und dauerte nur knackige fünf Runden (ca. 10 Minuten). Qualifiziert dafür waren die sechs punktbesten Fahrer aus den ersten beiden Rennen des Wochenendes. Der Clou: Im Super Final ging es um nichts anderes als bares Geld. Der Sieger strich pro Rennwochenende einen Scheck über sage und schreibe 100.000 Euro ein. Für junge Nachwuchsfahrer oder gestrandete Ex-Formel-1-Piloten, die im Haifischbecken des Motorsports ums finanzielle Überleben kämpften, waren diese Summen astronomisch und ein gewaltiger Anreiz, volles Risiko zu gehen.
Kapitel 4: Das goldene Zeitalter (2008–2010)
Als die Premierensaison 2008 startete, war die Resonanz beeindruckend. Dem Management war es tatsächlich gelungen, eine illustre Riege an Weltvereinen zu verpflichten. Auf dem Grid glänzten die Autos von:
- AC Mailand (Italien)
- Liverpool FC (Großbritannien)
- Tottenham Hotspur (Großbritannien)
- AS Rom (Italien)
- FC Porto (Portugal)
- Benfica Lissabon (Portugal)
- PSV Eindhoven (Niederlande)
- Atletico Madrid (Spanien)
- FC Basel (Schweiz)
- Galatasaray Istanbul (Türkei)
- Borussia Dortmund (Deutschland)
- RSC Anderlecht (Belgien)
- Olympiakos Piräus (Griechenland)
- Sevilla FC (Spanien)
- Flamengo Rio de Janeiro (Brasilien)
- Corinthians São Paulo (Brasilien)
- Al-Ain FC (Vereinigte Arabische Emirate)
- Beijing Guoan (China)
Auch das fahrerische Niveau war alles andere als eine Amateurtruppe. Da Cockpits im internationalen Formelsport rar und teuer waren, lockte das dicke Preisgeld der Superleague exzellente Talente an. Ehemalige Formel-1-Fahrer wie der Niederländer Robert Doornbos (der für den AC Mailand ins Lenkrad griff) oder der Brasilianer Antônio Pizzonia wechselten sich ab mit hochtalentierten Youngstern wie dem Briten Craig Dolby (Anderlecht/Tottenham), Yelmer Buurman (PSV Eindhoven) oder dem schnellen Spanier Adrián Vallés (Liverpool FC). Selbst Sébastien Bourdais, viermaliger Champ-Car-Meister, stieg nach seinem unglücklichen Formel-1-Intermezzo bei Toro Rosso im Jahr 2009 bei der Superleague ein und fuhr für den Sevilla FC und Olympique Lyon Siege ein.
Ein kurioser Aspekt der Berichterstattung und Wahrnehmung war jedoch die völlige Entpersonalisierung der Fahrer. In den offiziellen Pressemitteilungen, TV-Übertragungen und Grafiken wurden die Namen der Piloten oft komplett in den Hintergrund gedrängt. Es hieß selten: „Davide Rigon gewinnt das Rennen“, sondern fast immer: „Beijing Guoan triumphiert in Donington“. Wenn ein Auto in den Reifenstapel krachte, rief der Kommentator nicht selten: „Oh, Borussia Dortmund schießt den AC Mailand ab!“ Für klassische Motorsportfans war dies hochgradig gewöhnungsbedürftig; für Fußballfans, die das Geschehen am Fernseher verfolgten, erzeugte es jedoch sofort eine vertraute, emotionale Verbindung.
Die sportliche Dominanz der ersten Jahre hatte einen Namen: Davide Rigon. Der hochtalentierte Italiener, der später als langjähriger Test- und Simulatorfahrer bei der Scuderia Ferrari in der Formel 1 anheuern sollte, verstand es meisterhaft, das Maximum aus dem Panoz-Boliden herauszuholen. In der Premierensaison 2008 pilotierte er den Wagen des chinesischen Clubs Beijing Guoan (technisch betreut vom deutschen Team Zakspeed) mit einer Konstanz zum Meistertitel, die die Konkurrenz zur Verzweiflung trieb. Drei Saisonsiege reichten ihm, um den PSV Eindhoven mit Yelmer Buurman und den AC Mailand mit Robert Doornbos auf die Plätze zu verweisen.
Im Jahr 2009 schlug die Stunde von Adrián Vallés und dem Liverpool FC. In einer dramatischen Saison, die über sechs Stationen (Donington, Assen, Zolder, Estoril, Monza, Jarama) führte, lieferte sich der Spanier ein erbittertes Duell mit dem Briten Craig Dolby, der in diesem Jahr für Tottenham Hotspur antrat. Am Ende triumphierte Liverpool knapp, sehr zur Freude der britischen Medien, die das Duell genüsslich als motorsportliche Variante der Premier League inszenierten. Max Wissel holte für den FC Basel einen starken dritten Gesamtrang.
Die Saison 2010 markierte den absoluten Höhepunkt der Rennserie. Das Feld wurde auf 19 Clubs aufgestockt, der Kalender schwoll auf stolze zwölf Rennwochenenden an. Zum ersten Mal verließ die Serie den europäischen Kontinent und reiste für zwei spektakuläre Events nach China – zunächst auf den permanenten Kurs in Ordos, gefolgt von einem spektakulären, wenn auch logistisch chaotischen Stadtrennen in Peking. Davide Rigon war mittlerweile ins Cockpit des RSC Anderlecht gewechselt und lieferte sich eine epische, monatelange Schlammschlacht mit Craig Dolby, der erneut im Auto von Tottenham Hotspur saß. Rigon holte sich am Ende seinen zweiten Titel, während Dolby abermals mit dem Vizetitel vorliebnehmen musste, tröstete sich jedoch mit astronomischen Preisgeldausschüttungen. Laut eigenen Angaben verdiente der junge Brite in jener Phase fast zwei Millionen Pfund an Prämien, was seine Karriere überhaupt erst am Leben erhielt.
Die Rennen waren packend, die Stadien und Tribünen an Strecken wie Assen oder Zolder gut gefüllt, und die TV-Bilder von den kreischenden V12-Boliden wurden weltweit in über 100 Länder übertragen. Es schien, als hätte Robin Webb der Motorsportwelt bewiesen, dass seine totgeglaubte Idee ein voller Erfolg war. Doch hinter den Kulissen der Glitzerwelt von 2010 zeigten sich bereits die ersten, tiefen Risse im Fundament.
Kapitel 5: Der schleichende Niedergang und das Peking-Desaster
Das fundamentale Problem der Superleague Formula war von Tag eins an die Natur ihrer Zielgruppe. Das Konzept basierte auf der Prämisse, dass ein Fan von Borussia Dortmund oder dem AC Mailand am Sonntag den Fernseher einschaltet, um ein Autorennen zu sehen, nur weil dort ein gelb-schwarzes oder rot-schwarzes Auto mit einem Vereinslogo mitfährt. Doch die Realität der Sportwelt erwies sich als weitaus komplexer.
Fußballfankultur ist ortsgebunden, traditionell und fokussiert auf das Geschehen auf dem grünen Rasen. Einem Ultra in der Südtribüne des Signal Iduna Parks war es im Zweifel völlig gleichgültig, ob ein französischer oder italienischer Rennfahrer in einem Panoz-Chassis in Zolder um Punkte kämpfte. Die erhoffte, virale Fan-Explosion blieb in der Breite aus. Die Zuschauer an den Rennstrecken waren in der Mehrheit klassische Motorsport-Enthusiasten, die den betörenden Sound der V12-Motoren liebten, während die echten Fußballfans oft gar nicht wussten, dass ihr Verein überhaupt ein Rennteam besaß.
Zudem wirkte sich die weltweite Finanzkrise ab 2008 zeitverzögert, aber mit brutaler Wucht auf die Sponsorenlandschaft aus. Spitzenfußballclubs gerieten zunehmend unter wirtschaftlichen Druck und begannen, ihre Marketingaktivitäten radikal zu evaluieren. Alex Andreu, der visionäre Präsident der Serie, warf im Mai 2010 mitten in der laufenden Saison entnervt das Handtuch und trat zurück. Robin Webb übernahm die alleinige Führung, stand jedoch vor einem logistischen und finanziellen Albtraum.
Der absolute Tiefpunkt des Jahres 2010 ereignete sich im Oktober beim vorletzten Saisonlauf auf einem provisorischen Stadtkurs in Peking. Die Veranstaltung sollte der große, prestigeträchtige Durchbruch auf dem asiatischen Markt werden, endete jedoch in einer sportlichen Farce. Der neu asphaltierte Straßenkurs im olympischen Areal der chinesischen Hauptstadt war schlichtweg nicht renntauglich. Während der ersten Trainingssitzungen riss der aggressive Abtrieb der 750 PS starken Boliden regelrecht die Kanaldeckel aus ihren Verankerungen und zerstörte die Asphaltdecke.
Aus Sicherheitsgründen weigerten sich die Fahrer verständlicherweise, unter diesen Bedingungen ein reguläres Meisterschaftsrennen zu bestreiten. Nach stundenlangen, hitzigen Debatten hinter verschlossenen Türen wurde das Event kurzerhand zu einem Non-Championship-Event herabstegustiert. Es wurden keine Punkte für die Meisterschaft vergeben, die Autos fuhren lediglich eine verkürzte Demorunde für die verwunderten Zuschauer, und das gesamte logistische Investment in Millionenhöhe verpuffte im Nichts. Es war ein PR-Desaster, von dem sich die Serie moralisch nie wieder ganz erholen sollte.
Kapitel 6: Die unheilvolle Allianz mit Sonangol
Um das Überleben der Serie für das Jahr 2011 zu sichern, ging das Management ein hohes Risiko ein. Man klammerte sich an einen einzigen, extrem potenten Geldgeber: die Sonangol Group. Dabei handelte es sich um das staatliche Mineralöl- und Erdgasunternehmen des afrikanischen Staates Angola. Sonangol pumpte bereits seit Juni 2009 als Titelsponsor Unmengen an Dollars in die Serie, um ihr internationales Image aufzupolieren.
Doch die Partnerschaft hatte von Anfang an einen faden Beizug. Ungefähr zur gleichen Zeit, als Sonangol als Retter des europäischen Motorsports gefeiert wurde, geriet der Staatskonzern in Westafrika in die Schlagzeilen der internationalen Finanzpresse. Es ging um massive Ungereimtheiten, ungeklärte Geldflüsse und den Vorwurf der Korruption innerhalb der angolanischen Elite, bei denen beträchtliche Summen aus den Öl-Einnahmen spurlos verschwunden sein sollten. Für eine Rennserie, die sich als sauberes, familienfreundliches Familienevent zwischen Sport und Entertainment positionieren wollte, war dieser extrem dominante Hauptsponsor ein permanenter Ritt auf der Rasierklinge.
Als sich die wirtschaftlichen und politischen Rahmenbedingungen im Winter 2010/2011 weiter verschärften, zog Sonangol plötzlich und ohne große Vorwarnung den Stecker. Die Zahlungen blieben aus, der Sponsoringvertrag wurde nicht verlängert. Für Robin Webb war dies der finanzielle Genickbruch. Ohne die Millionen aus Angola brach das gesamte Kartenhaus der Preisgelder in sich zusammen. Die Existenzgrundlage der Superleague Formula war über Nacht verdampft.
Kapitel 7: Das Chaos-Jahr 2011 und die Metamorphose zur Geisterserie
Was sich im Frühjahr 2011 abspielte, glich einer dokumentierten Agonie auf Raten. Als der offizielle Kalender für die Saison 2011 vorgestellt wurde, rieben sich Experten ungläubig die Augen. Das Management plante eine titanische Welttournee mit insgesamt neun Stationen, die Rennen in Brasilien, Russland, China, Südkorea und sogar auf der Südhalbkugel in Neuseeland vorsah. Doch ein Blick auf das Starterfeld offenbarte die nackte Katastrophe.
Die großen europäischen Fußballclubs hatten fast ausnahmslos die Reißleine gezogen. Der AC Mailand, Liverpool, Dortmund, Tottenham – sie alle hatten ihre Verträge gekündigt oder schlichtweg nicht verlängert. Auf dem Papier waren vor dem ersten Saisonlauf im niederländischen Assen nur noch mickrige sechs Fußballvereine übrig geblieben:
- RSC Anderlecht
- PSV Eindhoven
- Girondins Bordeaux
- Sparta Prag
- Atletico Madrid
- Galatasaray Istanbul
Um das Starterfeld von nur zwölf Autos überhaupt irgendwie auf eine halbwegs respektable Größe aufzustocken, beging Webb einen Akt der puren Verzweiflung. Er warf das gesamte Grundkonzept der Serie über den Haufen. Die verbliebenen freien Cockpits wurden nicht mit Vereinen besetzt, sondern mit Nationalstaaten.
Plötzlich standen auf dem Grid Autos in den Farben von Team Australien, Team Japan, Team Neuseeland, Team China, Team Brasilien oder Team Luxemburg. Es war die ultimative Ironie der Geschichte: Die Superleague Formula, die einst aus den Trümmern der Premier 1 entstanden war und deren Gründer Robin Webb erleben musste, wie ihm die Idee der Nationalteams von der A1GP weggeschnappt wurde, kopierte nun exakt jene A1GP, um nicht sofort den Betrieb einstellen zu müssen. Die A1GP selbst war zu diesem Zeitpunkt übrigens bereits seit zwei Jahren pleite. Zwei philosophisch verwandte Rennserien hatten sich über die Jahre hinweg so tief miteinander verflochten, dass die eine in ihren letzten Atemzügen die sterbende Identität der anderen annahm.
Die Saison 2011 dauerte exakt zwei Rennwochenenden. Das erste Event fand am 4. und 5. Juni im niederländischen Assen statt, das zweite am 16. und 17. Juni im belgischen Zolder. Was danach folgte, war eine beispiellose Absagewelle in der Geschichte des modernen Motorsports.
Das geplante Rennen in Ordos (China) wurde gestrichen. Die Läufe in Peking abgesagt. Die Events in Brasilien fanden mangels lokaler Finanzierung und unvorbereitetem Streckenbau nie statt. Das Event in Neuseeland wurde stillschweigend beerdigt. Woche um Woche gab das Management vertröstende Pressemitteilungen heraus, verschob Termine und sprach von „logistischen Herausforderungen“. Doch die Wahrheit war simpel: Es war kein Geld mehr da. Kein Geld für die Teams, kein Geld für den Transport der Container per Luftfracht um den Globus, kein Geld für die Streckenmieten.
Nach dem Rennen in Zolder kehrten die Trucks in ihre Basen zurück – und fuhren nie wieder aus. Der australische Pilot John Martin, der für das Team Australien (technisch betreut von Alan Docking Racing) antrat und mit einem Sieg in Assen die Meisterschaft anführte, wurde zum unschuldigsten und skurrilsten Champion der Motorsportgeschichte. Nach nur vier gewerteten Einzelrennen wurde die Saison im Oktober 2011 offiziell abgebrochen. Martin war der Meister einer Serie, die aufgehört hatte zu existieren.
Kapitel 8: Das stille Ende und das Erbe der Brüllaffen
Im April 2012, als die europäische Motorsportsaison traditionell aus dem Winterschlaf erwachte und Serien wie die Formel 3 oder die World Series by Renault ihre Motoren starteten, blieb es um die Superleague Formula totenstill. Es gab keine offizielle Pressemitteilung über eine Insolvenz, keine weinerlichen Abschiedsworte auf der Website. Die Homepage wurde schlicht nicht mehr aktualisiert und ging irgendwann offline. Die Serie verstarb nicht mit einem großen Knall, sondern sie schlich sich klammheimlich durch die Hintertür davon.
Eines muss man Robin Webb und seinen Mitstreitern jedoch im Nachhinein attestieren: Im Gegensatz zum spektakulären und schmutzigen Kollaps der A1GP, die einen gigantischen Schuldenberg und Hunderte von wütenden, unbezahlten Mechanikern und Zulieferern hinterließ, verlief das Ende der Superleague Formula erstaunlich sauber. Webb betonte Jahre später stolz in einem Deep-Dive-Interview mit dem Motorsport Magazine: „Wir sind nie pleitegegangen – wir haben den Betrieb einfach geordnet eingestellt. Als die A1GP kollabierte, hinterließ sie verbrannte Erde im Markt. Bei uns hingegen wurde jeder einzelne Mechaniker, jeder Fahrer und jeder Zulieferer bis zum letzten Cent bezahlt.“
Die materiellen Hinterlassenenschaften der Serie – die Flotte aus rund 30 hochmodernen Panoz-DP09-Chassis und den dazugehörigen Menard-V12-Motoren – wurden im Zuge der Liquidation der Vermögenswerte an private Käufer und Sammler auf der ganzen Welt veräußert. Einige der Boliden tauchten in den Folgejahren sporadisch in historischen Rennserien auf, andere wurden für Track Days modifiziert. Bis heute gelten sie unter Kennern als begehrte Sammlerstücke – nicht zuletzt wegen dieses unvergleichlichen, markerschütternden V12-Sounds, den man im modernen Rennsport nirgendwo mehr findet.
Warum das Experiment scheitern musste: Eine analytische Bilanz
Wenn man die Superleague Formula mit dem Abstand von fast anderthalb Jahrzehnten analysiert, wird deutlich, dass sie an einer fundamentalen Fehleinschätzung der menschlichen Psychologie gescheitert ist. Die Gründer erlagen dem klassischen Fehler von fachfremden Venture-Capital-Investoren: Sie behandelten Sportfans wie eine homogene Masse, die sich beliebig zwischen verschiedenen Disziplinen hin- und herverschieben lässt.
Ein leidenschaftlicher Fußballfan zeichnet sich durch eine tiefe, oft familiär und regional verwurzelte Loyalität zu seinem Verein aus. Diese Loyalität lässt sich jedoch nicht künstlich auf ein steriles High-Tech-Produkt übertragen, das auf einer asphaltierten Strecke im Nirgendwo von England oder Belgien im Kreis fährt. Für den harten Kern der Fußballfans fehlte die organische Verbindung, das echte Drama auf dem Platz, die physische Präsenz der Elf auf dem Rasen. Ein Auto ist kein Fußballspieler; ein Kotflügel ist kein Trikot.
Für die klassischen Motorsportfans wiederum war die Serie anfangs ein rotes Tuch. Das aggressive Marketing, das die Namen der Fahrer eliminierte und stattdessen Vereinsnamen in den Vordergrund rückte, stieß bei Puristen auf herbe Ablehnung. Wer den Rennsport liebte, wollte sehen, wie sich die besten Fahrtalente der Welt messen – und nicht, ob das Auto mit dem Logo von Galatasaray schneller war als das von Atletico Madrid. Erst als die Serie durch die spektakulären Rennen, das Reversed-Grid-Format und den betörenden Sound der V12-Motoren bewies, dass sie sportlich absolut ernst zu nehmen war, schwenkten viele Motorsportfans um. Doch zu diesem Zeitpunkt war das finanzielle Fundament bereits irreversibel geschädigt.
Was bleibt also von der Superleague Formula? Es bleibt die Erinnerung an eine Ära, in der der Rennsport noch den Mut hatte, vollkommen verrückte Wege zu gehen. Es war die wohl letzte Serie der Neuzeit, die einen reinrassigen, ungedrosselten V12-Saugmotor mit 750 PS auf die Rennstrecken schickte und jungen Fahrern ohne gigantisches persönliches Sponsorenbudget die Chance bot, Millionen an Preisgeldern zu erfahren.
Sie war laut, sie war bunt, sie war extrem kompliziert und sie war von Anfang an zum Scheitern verurteilt. Doch jeder, der damals an einem sonnigen Sonntagnachmittag an den Zäunen von Donington Park oder Spa-Francorchamps stand und das markerschütternde Kreischen von 18 heranstürmenden Zwölfzylindern im Kleid der größten Fußballvereine der Welt am eigenen Leib gespürt hat, wird diese absurde und wunderschöne Anomalie der Motorsportgeschichte wohl nie vergessen.