Prolog: Der Funke auf dem Asphalt
Es gibt Momente in der Geschichte des Motorsports, in denen die Grenze zwischen sportlicher Rivalität und existenzieller Vernichtung kollabiert. Wenn man die Chronologie von „Spygate“ – dem schwärzesten, teuersten und psychologisch zerstörerischsten Spionageskandal der Formel-1-Geschichte – verstehen will, führt der Weg nicht zuerst in die kühlen, klinischen Labors von Woking oder Maranello. Er führt auf den heißen Asphalt des Hungarorings am Nachmittag des 4. August 2007.
Es läuft das finale Segment des Qualifyings zum Großen Preis von Ungarn. In der Boxengasse von McLaren-Mercedes herrscht eine Atmosphäre von bleierner Schwere. Die beiden Silberpfeile stehen hintereinander, geschichtet wie polierter Stahl. Vorne: Fernando Alonso, der amtierende Doppelweltmeister, ein Mann von kühler, politischer Berechnung. Dahinter: Lewis Hamilton, der 22-jährige Rookie aus Stevenage, das personifizierte Masterprojekt von Teamchef Ron Dennis.
Eigentlich sieht das minutiös ausgetüftelte Protokoll des Teams vor, dass Hamilton Alonso in dieser Runde den Vortritt lassen muss, um dem Spanier den strategischen Vorteil beim Benzinverbrauch zu sichern. Doch Hamilton, getrieben von dem unbändigen Instinkt eines kommenden Champions, bricht die Vereinbarung. Er zieht vorbei, verweigert die Stallregie und überlässt Alonso den verwirbelten Windschatten.
Was folgt, ist ein Akt der kalten Vergeltung, der live über die Bildschirme von Millionen Zuschauern flimmert. Beim finalen Reifenwechsel biegt Alonso zuerst in die Boxengasse ab. Die Mechaniker wechseln seine Gummis im Bruchteil einer Sekunde, der sogenannte „Lollipop“ – das Signal zur Abfahrt – schnellt nach oben. Doch Alonsos Auto rührt sich nicht. Eine Sekunde vergeht. Fünf Sekunden. Zehn Sekunden.
Direkt hinter ihm blockiert der Spanier Hamilton, dessen Motor im Standgas überhitzt. Hamiltons Crew gestikuliert verzweifelt, während Alonso scheinbar ungerührt in seinem Cockpit verharrt. Erst nach quälenden zwanzig Sekunden beschleunigt er aus der Box. Er schafft es um Haaresbreite vor dem Ablaufen der Uhr über die Linie und sichert sich die Pole-Position. Hamilton hingegen strandet in der Boxengasse. Für ihn ist die Zeit abgelaufen, seine Chance auf die finale Zeitenjagd ist dahin.
Die Fernsehkameras schwenken augenblicklich an den Kommandostand. Man sieht Ron Dennis, eine Ikone des britischen Motorsports, einen Mann, für den emotionale Ausbrüche eigentlich ein Zeichen mangelnder Selbstbeherrschung sind. Dennis reißt sich das Headset vom Kopf, schleudert es mit voller Wucht auf den Tresen und marschiert mit starrem Blick los. In der Box packt er Alonsos Physiotherapeuten Fabrizio Borra am Arm, seine Züge sind von einer Mischung aus Wut und Fassungslosigkeit verzerrt.
Es ist der Moment, in dem die interne Kernschmelze bei McLaren für die Weltöffentlichkeit sichtbar wird. Doch was zu diesem Zeitpunkt kaum jemand ahnt: Dieser scheinbar isolierte Boxengassen-Krieg zweier Alpha-Tiere ist in Wahrheit der Zünder für eine Bombe, deren Sprengstoff bereits Monate zuvor tief im Verborgenen deponiert wurde. Es ist das Wochenende, an dem aus einer privaten Fehde ein globaler Sportkrieg wird und an dem das Schicksal von McLaren-Mercedes besiegelt wird.
Kapitel 1: Die ungleichen Architekten des Zweifels
Um die Anatomie dieses Skandals zu sezieren, muss man die Perspektive wechseln. Weg vom glamourösen Flutlicht der Rennstrecken, hinein in die technokratische Welt der Rennyachten und Windkanäle der späten 1990er und frühen 2000er Jahre. Im Zentrum der Tragödie stehen zwei Männer derselben Generation, die sich seit ihren gemeinsamen Tagen beim legendären Lotus-Team in den 1980er Jahren kennen: Nigel Stepney und Mike Coughlan.
Nigel Stepney, Jahrgang 1958, ist eine Urgewalt der Boxengasse. Er stammt aus den West Midlands, hat keine akademische Ausbildung, keine glänzenden Ingenieurstitel, aber das, was man im Fahrerlager ein „absolutes Gefühl für das Eisen“ nennt. Er arbeitet sich von der Pike auf hoch, assistiert Ikonen wie Ayrton Senna bei Lotus und wechselt schließlich 1993 zu Ferrari. Zu einer Scuderia, die zu diesem Zeitpunkt am Boden liegt, ein von internen Intrigen zerfressener Trümmerhaufen.
Zusammen mit Jean Todt, Ross Brawn, dem genialen Designer Rory Byrne und schließlich Michael Schumacher bildet Stepney ab 1996 das Fundament des sogenannten „Dream Teams“. Als Capo Meccanico, als Chefmechaniker, ist er der Mann fürs Grobe. Er führt die italienischen Mechaniker aus den Dörfern rund um Maranello mit britischer Disziplin. Stepney akklimatisiert sich im Norden Italiens, lernt die Sprache, liebt das Essen, den Wein und vor allem den fast religiösen Status, den ein Ferrari-Verantwortlicher in der Emilia-Romagna genießt. In den Bars von Maranello muss Nigel Stepney jahrelang keinen einzigen Cent für seine Getränke bezahlen; er ist der verlängerte Arm Gottes, der Mann, der die roten Boliden funktionstüchtig hält, während Schumacher sie zu fünf Weltmeisterschaften in Folge (2000–2004) peitscht.
Doch das Gefüge der Macht ist fragil. Ende 2006 bricht das goldene Zeitalter Ferraris zusammen. Michael Schumacher wird von der Konzernspitze sanft in den Ruhestand gedrängt, Ross Brawn verkündet ein Sabbatical, das sich später als permanenter Abschied herausstellen sollte. Stepney, mittlerweile zum Technischen Koordinator aufgestiegen, sieht seine Stunde gekommen. Er begehrt den Posten des Technischen Direktors – das logische Erbe von Ross Brawn.
Doch in Maranello herrschen eigene, hochpolitische Gesetze. Die Vorstellung, einen Mann ohne akademischen Grad, einen ehemaligen Mechaniker, an die absolute Spitze der technischen Entwicklung zu setzen, stößt im Management auf Granit. Statt Stepney wird Mario Almondo zum Technischen Direktor ernannt – ein studierter Industrieingenieur, der seit 1991 im Konzern Karriere gemacht hat.
Für Stepney ist dies ein Schlag ins Gesicht, den sein immenser Stolz nicht verkraften kann. Im Februar 2007 bricht er das eherne Schweigegebot der Scuderia und gibt dem Magazin Autosport ein hochexplosives Interview:
„Ich bin derzeit unglücklich mit der Situation im Team. Ich will meine Karriere voranbringen und das passiert hier gerade nicht. Wenn sich eine Möglichkeit bei einem anderen Team ergeben würde, würde ich das definitiv in Betracht ziehen.“
Ferrari reagiert mit der eiskalten Eleganz eines Großkonzerns. Man feuert ihn nicht sofort, um das wertvolle intellektuelle Eigentum, das er im Kopf trägt, zu schützen. Stattdessen wird er kaltgestellt. Man entzieht ihm den Reiseposten, versetzt ihn in ein Büro in Maranello, wo er die Logistik der Testteams koordinieren soll. Keine Rennstrecken mehr, kein Scheinwerferlicht, keine Freigetränke als Held der Boxengasse. Für Stepney fühlt sich dieser Schritt wie eine öffentliche Kastration an. Der Keim des Verrats ist gesät.
Auf der anderen Seite des Ärmelkanals sitzt Mike Coughlan. Er ist der Chefdesigner von McLaren, ein hochbegabter Kopf, der nach Stationen bei Benetton, Ferrari (im damaligen englischen Außenbüro GTO) und Arrows im Jahr 2002 in Woking angeheuert hat. Doch auch Coughlans Ego krankt. Bei McLaren steht er im ewigen, übergroßen Schatten von Adrian Newey, dem unbestrittenen Design-Guru der Formel 1. Selbst als Newey das Team Ende 2005 in Richtung Red Bull verlässt, fühlt sich Coughlan nicht vollends wertgeschätzt. Er verdient zwar eine stattliche sechsstellige Summe – kolportiert werden rund 500.000 Pfund –, doch er weiß, dass Männer wie Newey oder Brawn astronomische, siebenstellige Gehälter einstreichen.
Zwei verletzte Egos, verbunden durch eine jahrzehntelange Freundschaft, beginnen im Frühjahr 2007 einen fatalen Plan zu schmieden. Ihr Ziel ist nicht die Sabotage ihrer Arbeitgeber im klassischen Sinne, sondern die persönliche Gewinnmaximierung. Sie wollen sich als fertiges, unschlagbares „Dream Team“ im Paket an einen finanzstarken Konkurrenten verkaufen: an Honda. Sie wollen das gesammelte, exklusive Wissen der beiden stärksten Teams der Epoche mitbringen, um bei den Japanern den absoluten Jackpot zu knacken.
Der kapitale Fehler, den sie dabei begehen, unterscheidet sich jedoch fundamental von der üblichen Praxis der Formel-1-Spionage. Wenn Ingenieure das Team wechseln, nehmen sie ihr Wissen im Kopf mit. Das ist legal, das ist unvermeidbar. Niemand kann das Gehirn eines Adrian Newey beim Wechsel zu Aston Martin löschen. Doch Stepney und Coughlan entscheiden sich für den materiellen Weg. Stepney beginnt, geheime Dokumente aus den Archiven von Maranello zu entwenden. Es ist kein USB-Stick, keine digitale Cloud – es sind physische Ausdrucke. Am Ende umfasst das Dossier 780 Seiten. Es sind die kompletten Konstruktionspläne, Gewichtsverteilungen, aerodynamischen Berichte und geheimen Testdaten des 2007er Ferrari F2007. Über drei Kilogramm hochgradig illegales Papier.
Kapitel 2: Die Absurdität des Zufalls – Trudy und der Copyshop
Die Geschichte der Formel 1 ist reich an technologischen Geniestreichen, doch die Entlarvung des größten Spionageskandals der Sportgeschichte liest sich wie eine zweitklassige Vorstadt-Komödie. Wir schreiben den Juni 2007. Ort des Geschehens ist eine unauffällige Filiale eines Copyshops auf einem Gewerbegebiet in Hoddesdon, Hertfordshire – tief im Einzugsgebiet des McLaren-Hauptquartiers in Surrey.
Trudy Coughlan, die Ehefrau des McLaren-Chefdesigners, betritt den Laden. Sie trägt einen massiven Stapel Papiere unter dem Arm. Ihr Auftrag an den Angestellten hinter dem Tresen: Der gesamte Stapel – alle 780 Seiten – soll kopiert und auf zwei CDs gebrannt werden. Sie werde die Dokumente am nächsten Tag wieder abholen.
Und an dieser Stelle schlägt das Schicksal mit einer fast schon böswilligen Ironie zu. Inmitten der englischen Vorstadt, im Epizentrum der britischen Motorsportindustrie, arbeitet ausgerechnet in diesem Copyshop ein Mann, nennen wir ihn Gary, der ein glühender, fanatischer Anhänger der Scuderia Ferrari ist. Grice verehrt Michael Schumacher, er lebt und atmet die roten Rennwagen aus Maranello.
Als er die ersten Seiten des Stapels auf den Kopierer legt, stechen ihm sofort die Dokumentenköpfe ins Auge. In der unteren Ecke jeder einzelnen Seite prangt das unmissverständliche, markenrechtlich geschützte Symbol des Cavallino Rampante – das aufbäumende schwarze Pferd von Ferrari. Daneben stehen Vermerke wie „Strictly Confidential“ (Streng vertraulich). Gary stutzt. Warum bringt eine unauffällige Frau mitten in England Hunderte Seiten hochgeheimer Konstruktionszeichnungen aus Maranello zum Vervielfältigen in einen ganz normalen Copyshop?
Er führt den Auftrag pflichtbewusst aus, behält jedoch die Nerven. Er bittet die Kundin um ihren Namen für den Abholschein. Sie antwortet wahrheitsgemäß: Trudy Coughlan. Sobald die Frau den Laden verlassen hat, setzt sich Gary an den Computer und beginnt zu googeln. Innerhalb weniger Minuten fügen sich die Puzzleteile zusammen. Trudy Coughlan ist die Ehefrau von Mike Coughlan. Und Mike Coughlan ist der Chefdesigner von McLaren-Mercedes – dem Erzfeind von Ferrari.
Der loyale Tifoso zögert nicht. Er sucht im Internet nach einer Kontaktmöglichkeit zur Führungsriege in Maranello. Er stößt auf den Namen von Stefano Domenicali, dem damaligen Sportdirektor der Scuderia. Gary tippt eine E-Mail, die das Schicksal der Weltmeisterschaft verändern sollte. In die Betreffzeile schreibt er zwei Worte, die in jedem Großkonzern die Alarmglocken schrillen lassen: „Industrial Espionage“ (Industriespionage). Im Text beschreibt er detailliert den Vorfall, die Namen und das unverwechselbare Briefpapier der Dokumente.
Als Domenicali am nächsten Morgen sein Postfach öffnet, glaubt er zunächst an einen schlechten Scherz oder eine Phishing-Mail. Doch die Details sind zu präzise. Ferrari schaltet augenblicklich eine renommierte britische Anwaltskanzlei ein. Die Anwälte nehmen Kontakt zu Gary auf, verifizieren die Geschichte und erwirken im Eilverfahren einen Durchsuchungsbeschluss beim High Court in London.
Am frühen Morgen des 3. Juli 2007, exakt um 7:30 Uhr, klopfen die Ermittler an die Tür des Hauses der Coughlans in Surrey. Mike Coughlan steht im Pyjama in der Tür, im Begriff, sich für die Fahrt zur Arbeit in die McLaren-Fabrik fertig zu machen. Die Durchsuchung verläuft erfolgreich. Die Ermittler beschlagnahmen die beiden CDs mit den digitalisierten Ferrari-Daten. Die originalen 780 Seiten Papier existieren zu diesem Zeitpunkt nicht mehr – sie wurden von den Eheleuten Coughlan im heimischen Garten geschreddert und im Grill verbrannt. Doch die digitalen Kopien reichen völlig aus. Der unumstößliche Beweis ist erbracht: Der Chefdesigner von McLaren besitzt die intimsten Geheimnisse von Ferrari.
Kapitel 3: Das Pulver im Tank – Die Sabotage von Monaco
Während in England die Ermittlungen gegen Coughlan anlaufen, brennt in Italien bereits an einer anderen Front die Hütte. Wir müssen zeitlich ein Stück zurückspringen, in den Mai 2007, zum prestigeträchtigsten Rennen des Jahres nach Monaco.
Am Freitag vor dem Grand Prix entdecken Ferrari-Mechaniker bei der Routineinspektion der Fahrzeuge eine merkwürdige, weiße Substanz in der Box. Das Pulver liegt nicht irgendwo; es ist direkt im Bereich der Tanköffnungen der Boliden von Kimi Räikkönen und Felipe Massa verstreut. Schlimmer noch: Bei einer genaueren Untersuchung des Kraftstoffsystems von Räikkönens Wagen werden Spuren dieses Pulvers auch im Inneren des Treibstofftanks gefunden.
Ferrari reagiert panisch. Eine Verunreinigung des Benzins bei den extrem hochgezüchteten V8-Motoren der damaligen Ära hätte unweigerlich zu einem kapitalen Motorschaden während des Rennens geführt – mit potenziell lebensgefährlichen Folgen bei Geschwindigkeiten von knapp 300 km/h auf dem engen Stadtkurs von Monte Carlo. Die Tanks werden hastig gereinigt, der Kraftstoff ausgetauscht. Ferrari alarmiert sofort die monegassische und die italienische Polizei.
Die Ermittler der Staatsanwaltschaft Modena nehmen die Fabrik in Maranello unter die Lupe. Sämtliche Überwachungsvideos werden ausgewertet, Mitarbeiter befragt. In einem geleakten Polizeibericht äußern Ferrari-Angestellte den Verdacht, sie hätten Nigel Stepney zweimal in verdächtiger Weise in der Nähe der Tankanlagen herumlungern sehen. Die Polizei ordnet eine Durchsuchung von Stepneys Spind und seiner persönlichen Kleidung an. Das Resultat ist verheerend: In den Taschen einer seiner Hosen werden Rückstände exakt desselben weißen Pulvers nachgewiesen. Chemische Analysen ergeben später, dass es sich um eine Mischung aus handelsüblichem Waschmittel und einem spezifischen Nahrungsergänzungsmittel handelt – eine Substanz, die im Verbrennungsraum eines Formel-1-Motors katastrophale Verkrustungen auslöst.
Stepney bestreitet die Vorwürfe von der ersten Sekunde an vehement. Er behauptet bis zu seinem tragischen Tod, er sei Opfer einer großangelegten, internen „Dirty-Tricks-Kampagne“ geworden. Man habe ihm das Pulver untergeschoben, um einen unliebsamen Whistleblower und Kritiker der neuen Teamführung mundtot zu machen und fristlos entlassen zu können.
Doch für Ferrari ist die Beweislage ausreichend. Am 3. Juli 2007 – exakt an dem Tag, an dem die Anwälte Coughlans Haus in England stürmen – verkündet Ferrari die fristlose Kündigung von Nigel Stepney und erhebt gleichzeitig schwere zivilrechtliche Anklage wegen Sabotage und Industriestatistik in Italien. Am selben Abend gibt McLaren bekannt, dass man einen namentlich nicht genannten Spitzenangestellten (Mike Coughlan) suspendiert habe, nachdem man von den Vorwürfen aus Italien erfahren habe. Das Ausmaß des Skandals ist zu diesem Zeitpunkt jedoch noch immer ein gut gehütetes Geheimnis der Teamchefs.
Kapitel 4: Das psychologische Duell – Ron Dennis gegen Max Mosley
Um das Epische und die Härte der Bestrafung zu verstehen, die im September 2007 über McLaren hereinbrechen sollte, darf man die juristische Ebene nicht isoliert betrachten. Spygate war im Kern auch ein psychologischer und persönlicher Krieg zwischen zwei der mächtigsten Männer des Motorsports: Ron Dennis und Max Mosley.
Ron Dennis war der Architekt der modernen McLaren-Gruppe. Ein Perfektionsfetischist, der seine Karriere in den 1960er Jahren als einfacher Mechaniker bei Cooper begonnen hatte. Er baute ein Imperium auf, das für seine klinische Reinheit, seine grauen, polierten Hallen und seine unbedingte Professionalität berühmt war. Dennis war ein Mann, der ein extremes Sendungsbewusstsein vor sich hergertrug. Er sprach in verschachtelten, oft pompösen Sätzen (von den Journalisten spöttisch „Ronspeak“ genannt) und betonte ununterbrochen seine unbefleckte, sportliche Integrität. Wenn Dennis über McLaren sprach, klang es oft, als beschreibe er einen Orden von technologischen Mönchen, die über jeden moralischen Zweifel erhaben waren.
Auf der anderen Seite stand Max Mosley, der Präsident der FIA. Mosley war das genaue Gegenteil des Aufsteigers Dennis. Er entstammte der absoluten britischen Oberschicht, war der Sohn von Sir Oswald Mosley, dem berüchtigten Führer der britischen Faschistenbewegung der 1930er Jahre, und Diana Mitford. Max Mosley war hochgradig gebildet, hatte in Oxford studiert, war Anwalt und besaß einen messerscharfen, oft zynischen Intellekt. Er war verwandt mit der Queen Mother auf der einen und Sir Winston Churchill auf der anderen Seite. Er bewegte sich in den Korridoren der Macht mit der absoluten Selbstverständlichkeit eines Patriziers.
Zwischen Dennis und Mosley existierte eine jahrzehntelange, tief sitzende persönliche Abneigung. Mosley empfand Dennis als intellektuell minderwertigen Philister, als einen aufgeblasenen Mechaniker, der sich für den Nabel der Welt hielt. Dennis wiederum verachtete Mosleys autokratischen Führungsstil und dessen eiskalte Machtpolitik. Matt Bishop, damals Chefredakteur des Magazins F1 Racing und späterer Kommunikationschef von McLaren, erinnert sich an ein aufschlussreiches Gespräch mit Mosley:
„Ich fragte Max einmal im Vertrauen, ob er Ron verachte. Er bat darum, das Aufnahmegerät auszuschalten, sah mich an und sagte mit einer unbeschreiblichen Verachtung in der Stimme: ‚Nein, ich bemitleide ihn.‘ Das Wort war purer Gift.“
Mosley war ein glühender Bewunderer von Niccolò Machiavelli. Er zitierte in privaten Runden gern den berühmten Satz aus dem Fürsten, wonach es für einen Herrscher weitaus sicherer sei, gefürchtet zu werden als geliebt zu werden, da die Liebe an Verpflichtungen hänge, die die Menschen bei jeder sich bietenden Gelegenheit zu ihrem Vorteil brechen – während die Furcht vor der Strafe niemals versage.
Als die Spionageaffäre im Juli 2007 das erste Mal vor den FIA-Weltrat (World Motor Sport Council) gezerrt wurde, unterstrichen diese psychologischen Vorzeichen das Verfahren. Am 26. Juli 2007 plädiert Ron Dennis in Paris auf vollkommene Unschuld des Teams. Seine Argumentation: Ja, Mike Coughlan habe diese Dokumente besessen. Aber das sei die isolierte Tat eines abtrünnigen Mitarbeiters gewesen. Kein einziger anderer Ingenieur bei McLaren habe von den Plänen gewusst, und kein Gramm Ferrari-Technologie sei jemals in die Entwicklung des McLaren MP4-22 geflossen. Dennis forderte die FIA auf, „die Membran von McLaren zu permeieren“ und die Fabrik auf den Kopf zu stellen, um seine weiße Weste zu beweisen.
Der Weltrat folgte Dennis’ Argumentation in der ersten Instanz überraschend. Man stellte zwar fest, dass McLaren im Besitz der Dokumente und somit rein formal im Bruch des Artikels 151c des Internationalen Sportgesetzes war – einer Generalklausel, die jegliches Verhalten sanktioniert, das dem Ansehen des Motorsports schadet. Doch da es keinerlei Beweise dafür gab, dass die Daten tatsächlich genutzt wurden, um einen sportlichen Vorteil zu erlangen, verzichtete die FIA auf eine Strafe.
Ferrari war außer sich vor Wut. Die Konzernleitung in Maranello bezeichnete das Urteil als „unverständlich“ und als Freifahrtschein für Industriespionage. Max Mosley, der die Schmach seines Erzfeindes Dennis bereits vor Augen gehabt hatte, gab sich jedoch nicht geschlagen. Er nutzte seine weitreichenden präsidialen Befugnisse, um eine Berufungsverhandlung für den September anzusetzen. Er wusste, dass in der Formel 1 das schmutzigste Geheimnis selten lange geheim bleibt. Er wartete darauf, dass jemand redet. Und dieser Jemand saß im Cockpit von McLaren.
Kapitel 5: Die Erpressung von Budapest – Alonso zieht den Vorhang auf
Wir kehren zurück zum Sonntagmorgen auf dem Hungaroring, dem 5. August 2007 – wenige Stunden nach dem Boxengassen-Eklat im Qualifying. Fernando Alonso betritt das luxuriöse Büro von Ron Dennis im riesigen McLaren-Motorhome, dem sogenannten „Brand Center“. Der Spanier kocht vor Wut über die Fünf-Plätze-Strafversetzung, die ihm die FIA-Stewards für das Blockieren von Hamilton aufgebrummt haben. Er fühlt sich vom Team betrogen, isoliert und im Stich gelassen.
In diesem hochemotionalen Vier-Augen-Gespräch zieht Alonso ein Ass aus dem Ärmel, das die Dimensionen des bisherigen Verfahrens sprengen sollte. Er erklärt Dennis mit eiskalter Stimme, dass er im Besitz von brisantem Material sei. Er habe einen umfangreichen E-Mail-Verkehr auf seinem Computer, der zweifelsfrei beweise, dass hochrangige Teammitglieder – insbesondere Testfahrer Pedro de la Rosa und er selbst – sehr wohl detaillierte Informationen über die technischen Systeme von Ferrari besessen und diskutiert hatten.
Alonso stellt Dennis ein unmissverständliches Ultimatum: Entweder McLaren sorgt dafür, dass Lewis Hamilton im heutigen Rennen strategisch benachteiligt wird – konkret fordert er, Hamiltons Auto so weit mit Treibstoff zu überladen oder den Reifendruck so zu manipulieren, dass der Brite chancenlos zurückfällt –, oder er wird diese E-Mails direkt an die FIA und Max Mosley weiterleiten. Es ist ein klassischer Erpressungsversuch auf höchstem sportlichen Niveau.
Ron Dennis steht vor der schwersten Entscheidung seines Lebens. Seine gesamte Philosophie der absoluten Gleichbehandlung seiner Fahrer und der moralischen Überlegenheit droht zu kollabieren. Er holt seinen Stellvertreter Martin Whitmarsh hinzu und bittet Alonso, die Forderung im Beisein des Zeugen zu wiederholen. Alonso tut es, ohne mit der Wimper zu zucken. Er ist fest davon überzeugt, dass Dennis einknicken wird, um das Team zu schützen.
Doch Alonso unterschätzt den manischen Stolz des Ron Dennis. Für Dennis ist die Vorstellung, sich von einem Angestellten erpressen zu lassen und die sportliche Integrität eines Rennens bewusst zu manipulieren, unerträglich. Noch am selben Vormittag greift Dennis zum Telefon und wählt die private Nummer von Max Mosley. Er schildert dem FIA-Präsidenten den Vorfall und erklärt, Alonso habe mit angeblichen E-Mails gedroht. Dennis fügt jedoch eilig hinzu, dass es sich um eine leere Drohung handele; er habe das Team intern überprüft, und es existierten keinerlei Beweise für einen solchen Informationsfluss.
Es ist der fatale strategische Fehler, auf den Max Mosley gewartet hat. Mosley hört sich Dennis’ Beteuerungen ruhig an, legt auf und lächelt. Was Dennis zu diesem Zeitpunkt nicht weiß: Die Information über die Existenz der E-Mails hat bereits einen anderen, typisch formel-1-typischen Weg genommen. Alonso hatte sich am Vorabend bei seinem Manager beklagt: Flavio Briatore, dem schillernden Teamchef von Renault. Briatore, der im permanenten Austausch mit dem Formel-1-Zaren Bernie Ecclestone stand, hatte die pikante Story sofort brühwarm weitergegeben. Und Ecclestone hatte umgehend Mosley informiert.
Mosley weiß also längst, dass Dennis’ Beteuerungen auf Sand gebaut sind. Kurz nach dem Telefonat mit Dennis schickt Alonsos Physio und Manager Signale an den McLaren-Chef, dass der Spanier seine Drohung zurückziehe; es sei alles nicht so gemeint gewesen, der Frust des Qualifyings habe aus ihm gesprochen. Doch die Lawine ist nicht mehr aufzuhalten.
Am 5. September 2007 lässt die FIA die Bombe platzen. Man gibt offiziell bekannt, dass im Zuge des Spionageverfahrens „neue, substanzielle Beweise“ aufgetaucht seien. Die für den 13. September geplante reine Berufungsverhandlung wird abgesagt. Stattdessen wird das gesamte Verfahren vor dem Weltrat neu aufgerollt. Mosley schickt ein Schreiben an alle McLaren-Fahrer (Alonso, Hamilton und de la Rosa) und bietet ihnen eine umfassende Kronzeugenregelung an: Wenn sie alle relevanten Daten, E-Mails und Textnachrichten lückenlos offenlegen, garantiert die FIA ihnen persönliche Immunität. Sollten sie sich weigern und später der Lüge überführt werden, drohe ihnen der sofortige Entzug der Superlizenz und das Ende ihrer Karriere.
Alonso und de la Rosa, konfrontiert mit der juristischen Daumenschraube der FIA, knicken ein. Sie übergeben ihre Laptops und Festplatten den Ermittlern. Nur Lewis Hamilton erklärt bis zum Schluss, er habe keinerlei Kenntnis von diesen Kommunikationen gehabt und besitze keine relevanten Daten. Der Vorhang hebt sich, und was dahinter zum Vorschein kommt, ist das digitale Sündenregister von McLaren-Mercedes.
Kapitel 6: Die rauchenden Colts – Der digitale Sündenfall
Als die FIA am 13. September 2007 in Paris zur zweiten großen Anhörung zusammenkommt, gleicht der Sitzungssaal einem Tribunal. Auf den Tischen der Funktionäre liegen Hunderte Seiten ausgedruckter E-Mail-Protokolle und SMS-Verläufe, die zwischen März und Juli 2007 zwischen Mike Coughlan, Pedro de la Rosa und Fernando Alonso hin- und hergeschickt wurden. Es sind die unumstößlichen, rauchenden Colts des Skandals.
Die Dokumente offenbaren eine erschreckende Tiefe des Informationsflusses. Hier geht es nicht um vage Gerüchte, die man mal eben an der Kaffeemaschine im Fahrerlager aufschnappt, wie Pedro de la Rosa Jahre später verharmlosend darzustellen versuchte. Es war der systematische Versuch, die intimsten technischen Geheimnisse des Hauptkonkurrenten im Simulator und auf der Teststrecke zu überprüfen.
Eine der zentralen E-Mails stammt vom März 2007, verfasst von Pedro de la Rosa an den Chefdesigner Mike Coughlan. Der Testpilot fragt explizit nach der Funktionsweise des flexiblen Unterbodens und der Heckflügel-Konstruktion von Ferrari:
„Kannst du mir genau sagen, wie Ferrari dieses System ansteuert? Wir müssen das im Simulator testen, um zu sehen, ob wir dadurch Zeit gewinnen können.“
Coughlan antwortet detailliert, basierend auf den Plänen, die er von Nigel Stepney erhalten hat.
Noch verheerender ist eine E-Mail-Kette zwischen de la Rosa und Fernando Alonso vom Sommer 2007. De la Rosa schreibt an den Weltmeister:
„Alle Informationen von Ferrari sind absolut verlässlich. Sie stammen direkt von Nigel Stepney, ihrem ehemaligen Chefmechaniker. Er ist derselbe Mann, der uns bereits beim Saisonauftakt in Australien im März präzise gesagt hat, dass Kimi Räikkönen exakt in Runde 18 zu seinem ersten Boxenstopp reinkommen wird. Er ist sehr eng befreundet mit Mike Coughlan und teilt diese Dinge mit ihm.“
Alonso antwortet begeistert und diskutiert im Folgenden die Gewichtsverteilung und das Bremsbalance-System des Ferrari F2007. Er regt an, die Gewichtsverteilung des roten Autos – die sich signifikant von der des McLaren unterscheidet – eins zu eins im McLaren-Simulator in Woking zu programmieren, um herauszufinden, wie die Bridgestone-Einheitsreifen auf längeren Distanzen geschont werden können.
Aus den Daten geht zudem hervor, dass zwischen Stepney und Coughlan ein regelrechter Kommunikationsrausch herrschte. Die Ermittler weisen mindestens 288 SMS-Nachrichten und 35 Telefonate zwischen den beiden Verschwörern nach. Stepney lieferte sogar präzise Details über die Gasmischung, die Ferrari in den Reifen verwendete, um die Innentemperatur der Pneus stabil zu halten, sowie sensible Finanzdaten und Budgetplanungen der Italiener.
Die Verteidigungslinie von Ron Dennis bricht in Paris innerhalb von Minuten in sich zusammen. Der Mann, der wochenlang beteuert hatte, sein Team sei „sauber“ und die Affäre betreffe nur eine isolierte Einzelperson, steht vor den Trümmern seiner Glaubwürdigkeit. Er muss tatenlos zusehen, wie Max Mosley die Daumenschrauben anzieht. Es spielt für das Urteil keine Rolle mehr, ob tatsächlich physische Teile von Ferrari an den McLaren geschraubt wurden. Allein das Wissen der Fahrer und des Chefdesigners, die bewusste Absicht, sich durch gestohlenes intellektuelles Eigentum einen strategischen und sportlichen Vorteil zu verschaffen, reicht völlig aus. McLaren hat das eherne Gesetz des Sports verraten.
Kapitel 7: Das drakonische Verdikt und das Urteil der 100 Millionen
Am späten Nachmittag des 13. September 2007 tritt der FIA-Weltrat vor die wartende Weltpresse. Das Urteil, das verkündet wird, schlägt im weltweiten Sportbusiness ein wie ein Meteorit. Es ist die drakonischste Strafe, die bis zu diesem Zeitpunkt jemals über ein Team oder einen Athleten verhängt wurde.
Die Kernpunkte des Urteils:
- McLaren-Mercedes wird mit sofortiger Wirkung aus der Konstrukteurs-Weltmeisterschaft 2007 ausgeschlossen. Sämtliche Punkte, die das Team bis dahin gesammelt hat (und die Silberpfeile führten die Tabelle souverän vor Ferrari an), werden ersatzlos gestrichen. Für das Jahr 2007 existiert McLaren in den offiziellen Teambüchern der Formel 1 nicht mehr.
- Das Team wird zu einer Geldstrafe von 100 Millionen US-Dollar verurteilt.
Diese astronomische Summe war eine bewusste Demütigung. Max Mosley und Bernie Ecclestone hatten die Zahl im Vorfeld akribisch kalkuliert. In der Formel-1-Gerüchteküche hieß es bald, der Betrag setze sich zusammen aus „5 Millionen Dollar für das Vergehen und 95 Millionen Dollar dafür, dass Ron Dennis ein riesiges Arschloch ist“. Max Mosley gab Jahre später in seiner Autobiografie verschmitzt zu, dass dieses Bonmot von Bernie Ecclestone geprägt worden war – wobei das verwendete Wort im englischen Original nicht mit „A“, sondern mit „C“ begann.
Die Realität der Strafe war jedoch etwas nuancierter. Die 100 Millionen Dollar mussten nicht komplett in bar überwiesen werden. Die FIA zog die Summe von den TV-Geldern und Sponsoreneinnahmen ab, die McLaren für die Platzierung in der Konstrukteurs-WM am Ende des Jahres zugestanden hätten – ein Betrag von rund 40 bis 50 Millionen Dollar. Den verbleibenden Rest von gut 50 Millionen Dollar musste das Team innerhalb von drei Monaten cash auf ein Konto der FIA überweisen. Ein gigantischer finanzieller Aderlass, den vor allem der Motorenpartner Mercedes-Benz zu einem Großteil (kolportiert werden rund 40 Millionen) schlucken musste.
Interessanterweise blieben die Fahrer – Lewis Hamilton und Fernando Alonso – von der Strafe in der Fahrer-Weltmeisterschaft unberührt. Sie durften ihre Punkte behalten und den Titelkampf auf der Strecke zu Ende führen. Dies war der Preis, den Mosley für die Kronzeugenregelung zahlen musste, und gleichzeitig ein genialer kommerzieller Schachzug von Bernie Ecclestone. Ein kompletter Ausschluss der beiden charismatischen Titelaspiranten hätte die Weltmeisterschaft im Fernsehen entwertet; der weltweite Box-Office-Erfolg des finalen Titelshowdowns sollte gerettet werden.
McLaren stand am Abgrund. Es gab im Weltrat Stimmen – angeführt von Max Mosley –, die das Team für das gesamte Jahr 2008 komplett aus der Weltmeisterschaft verbannen wollten. Dies hätte das definitive Todesurteil für den Rennstall aus Woking bedeutet. Sponsoren wie Vodafone oder Santander wären scharenweise aus den Verträgen geflohen, die hochspezialisierten Ingenieure wären von der Konkurrenz abgeworben worden, die Fabrik hätte schließen müssen. Es war einzig der Intervention von Bernie Ecclestone zu verdanken, der Mosley klarmachte, dass ein Auslöschen von McLaren den gesamten Sport in den Ruin treiben würde, dass es beim finanziellen und moralischen Todesstoß blieb.
Ron Dennis war ein gebrochener Mann. Auf den Stufen des McLaren-Brand Centers in Spa-Francorchamps kam es wenige Tage nach dem Urteil zu einem bizarren, von Mercedes-Motorsportchef Norbert Haug inszenierten Fototermin: Ein erzwungener, frostiger Handschlag zwischen Ron Dennis und Max Mosley. Es sollte Frieden demonstrieren, doch Dennis’ Gesicht sprach Bände. Es war das Gesicht eines Mannes, der öffentlich hingerichtet worden war.
Kapitel 8: Poetische Gerechtigkeit im Regen von São Paulo
Die Formel 1 besitzt manchmal ein feines Gespür für dramatische Drehbücher. Trotz des Ausschlusses aus der Team-WM reist McLaren als klarer Favorit zum großen Saisonfinale nach Interlagos, São Paulo. Nach einer turbulenten Saison führt der Rookie Lewis Hamilton die Fahrerwertung mit 107 Punkten an. Dahinter lauert sein Erzfeind Fernando Alonso mit 103 Punkten. Auf dem scheinbar aussichtslosen dritten Platz liegt der Ferrari-Pilot Kimi Räikkönen mit 100 Punkten.
In der McLaren-Box herrscht paranoider Wahnsinn. Die Stimmung zwischen Alonso und dem Team ist so vergiftet, dass der spanische Automobilverband bei der FIA beantragt, einen speziellen, unabhängigen Kommissar in die McLaren-Garage abzuordnen. Er soll sicherstellen, dass Alonsos Auto beim Reifenluftdruck und der Benzinmenge exakt gleich behandelt wird wie das von Hamilton – Alonso fürchtete bis zur letzten Sekunde Sabotageakte des eigenen Teams.
Das Rennen am 21. Oktober 2007 wird zu einem psychologischen Lehrstück über das Phänomen des sportlichen Karma. Hamilton startet von Platz zwei, erwischt jedoch einen katastrophalen Start. Beim Versuch, den heranstürmenden Alonso in den ersten Kurven der Senna-S wieder zu überholen, verbremst sich der junge Brite komplett, rutscht von der Strecke und fällt weit zurück.
Was dann folgt, ist bis heute Gegenstand heftigster Spekulationen. In der achten Runde verliert Hamiltons McLaren plötzlich jeglichen Vortrieb. Der Silberpfeil rollt im Leerlauf über die Strecke, das Getriebe schaltet nicht mehr hoch. Hamilton drückt panisch Knöpfe auf seinem Lenkrad. Nach fast dreißig quälenden Sekunden, in denen er das gesamte Feld an sich vorbeiziehen lassen muss, fängt sich die Elektronik wieder. Hamilton startet eine furiose Aufholjagd, wird am Ende jedoch nur Siebter – er holt mickrige zwei Punkte.
Alonso fährt ein solides, aber glanzloses Rennen und wird Dritter. Und an der Spitze zieht ein Mann einsam seine Kreise, der die gesamte Saison über die personifizierte Antithese zum hochpolitischen Intrigenspiel der Formel 1 war: Kimi Räikkönen. Der Finne, berühmt als „Ice Man“, scherte sich weder um E-Mails noch um Spionageakten oder persönliche Fehden. Er fuhr einfach Autorennen. Unterstützt durch eine perfekte Stallregie seines Teamkollegen Felipe Massa gewinnt Räikkönen den Grand Prix und holt die maximalen zehn Punkte.
Das Endergebnis der Weltmeisterschaft 2007 liest sich wie ein mathematisches Wunder:
- Kimi Räikkönen: 110 Punkte (Weltmeister)
- Lewis Hamilton: 109 Punkte
- Fernando Alonso: 109 Punkte
Räikkönen schnappt den beiden McLaren-Hähnen den Titel um exakt einen einzigen Zähler vor der Nase weg. In Maranello bricht grenzenloser Jubel aus. Es ist die ultimative sportliche Höchststrafe für Woking. McLaren hat in diesem Jahr alles verloren: das Geld, die Konstrukteurs-WM, die Reputation und am Ende auch noch den Fahrertitel.
Die Szenen im Fahrerlager nach dem Rennen spiegeln die Absurdität dieses Jahres wider. Während das Ferrari-Team im kollektiven Rausch versinkt, sieht man Kimi Räikkönen knapp eine Stunde nach der Zieldurchfahrt mit seinem Rucksack auf den Schultern, flankiert von einem einzigen Kumpel, völlig ungerührt durch das Parktor spazieren, um sich in Richtung eines Nachtclubs in São Paulo abzumelden – als Weltmeister, an dem der größte Skandal der Geschichte einfach abgeprallt war. Fernando Alonso wiederum zeigt auf dem Podium kein Anzeichen von Trauer über den verpassten Titel. In den Augen des Spaniers blitzt eine unverhohlene Befriedigung darüber auf, dass Ron Dennis’ Lieblingsprojekt Hamilton den Titel im letzten Moment verspielt hat.
Kapitel 9: Die Trümmer der Zukunft – Der Niedergang eines Giganten
Die unmittelbaren Folgen von Spygate waren gravierend, doch die langfristigen tektonischen Verschiebungen trafen McLaren erst Jahre später mit voller Wucht. Zwar schien die Wunde im Jahr 2008 oberflächlich verheilt, als Lewis Hamilton in einem der dramatischsten Saisonalfinals aller Zeiten in der letzten Kurve der letzten Runde in Brasilien den Fahrertitel holte. Doch die psychologische DNA des Teams war nachhaltig beschädigt.
Als Matt Bishop im Januar 2008 seinen Dienst als Kommunikationschef in Woking antrat, fand er eine Atmosphäre vor, die er als „terrified and defensive pessimism“ (verängstigten und defensiven Pessimismus) beschreibt:
„Das Team war traumatisiert von den Monaten der permanenten Folter durch Max Mosley. Selbst die banalsten Fragen – etwa ob wir beim Rennen in Bahrain ein Abendessen für zwölf ausgewählte Journalisten organisieren dürften – wurden in stundenlangen Sitzungen der Führungsebene seziert. Die Angst war greifbar: Wie wird Max das auslegen? Wird er es als triumphal und arrogant empfinden? Müssen wir mehr Reue zeigen? Am Ende hieß es: Okay, wir machen das Abendessen, aber absolut keine Musik, um ja nicht den Eindruck zu erwecken, wir würden feiern.“
Als Hamilton das Auftaktrennen 2008 in Melbourne gewann, brachen in der McLaren-Box Dämme. Gestandene Männer, Mechaniker und hochbezahlte Ingenieure, die in ihrem Leben Dutzende Siege gefeiert hatten, lagen sich weinend in den Armen. Es waren keine Freudentränen; es war das psychologische Entladen einer monatelangen, existenziellen Todesangst. Sie hatten realisiert, dass das Team überlebt hatte.
Doch der schleichende Giftmüll des Skandals wirkte weiter. Um das Verfahren endgültig abzuschließen und eine erneute, drohende Untersuchung des 2008er Fahrzeugs abzuwenden, musste McLaren im Dezember 2007 eine beispiellose Demütigung über sich ergehen lassen. Martin Whitmarsh verfasste einen offiziellen, unterwürfigen Entschuldigungsbrief an die FIA, der öffentlich verbreitet wurde. Darin gab das Team unumwunden zu, dass weit mehr Mitarbeiter als nur Mike Coughlan Zugriff auf die Ferrari-Daten gehabt hatten, und bat demütig um Vergebung.
Gleichzeitig geriet das Verhältnis zum wichtigsten Partner in eine irreparable Schieflage: Mercedes-Benz. Der Stuttgarter Automobilkonzern, der 40 Prozent der Anteile an McLaren hielt, war über den massiven Reputationsschaden und die finanzielle Belastung durch die Strafe entsetzt. Die Saat für die spätere Trennung war gelegt. Mercedes-Vorstand Dieter Zetsche reifte der Entschluss, dass man sich aus der Abhängigkeit von Ron Dennis befreien und ein eigenes, vollkommen kontrolliertes Werksteam aufbauen müsse. Als die Brawn-GP-Mannschaft im Jahr 2009 mit Mercedes-Motoren sensationell die WM gewann, griff Stuttgart zu. Man kaufte das Team von Ross Brawn und formierte daraus das Mercedes-Werksteam, das ab 2014 die Formel 1 dominieren sollte.
McLaren wiederum verlor seinen Status als exklusiver Werkspartner, rutschte in den Status eines normalen Kundenmeilensteins ab und schlitterte in den 2010er Jahren in eine sportliche Depression, die im desaströsen Bündnis mit Honda (2015–2017) gipfelte. Die 100 Millionen Dollar Strafe fehlten dem Team zudem genau in jener Phase, als die Konkurrenz in hochmoderne Infrastrukturen, neue Windkanäle und Simulatoren investierte. Der technologische Rückstand, den McLaren in dieser Ära auflas, war die direkte Hypothek von Spygate.
Und was wurde aus den Protagonisten? Fernando Alonso verließ McLaren nach nur einer Saison im gegenseitigen Einvernehmen und flüchtete zurück zu Renault – nur um dort prompt im nächsten gigantischen Skandal zu landen: „Crashgate“ beim Großen Preis von Singapur 2008.
Mike Coughlan und Nigel Stepney wurden von der FIA mit einer zweijährigen Sperre für jegliche Aktivitäten im Motorsport belegt. Coughlan kehrte 2011 klammheimlich als Chefingenieur bei Williams in die Formel 1 zurück, fand jedoch nie wieder Anschluss an seine glanzvollen Zeiten und wanderte schließlich in die amerikanische NASCAR-Serie ab. Um den strafrechtlichen Verfolgungen in Italien zu entgehen, akzeptierte er 2009 einen Vergleich und zahlte eine persönliche Geldbuße von 180.000 Euro.
Epilog: Der Mann im Schatten der M20
Die dunkelste und tragischste Note dieser Geschichte gehört jedoch dem Mann, mit dessen verletztem Stolz alles begonnen hatte: Nigel Stepney. Nach seinem Rauswurf bei Ferrari und dem zweijährigen Bann der FIA war Stepney im internationalen Spitzen-Motorsport eine Persona non grata. Große Teams machten einen weiten Bogen um ihn; die FIA hatte eine offizielle Warnung herausgegeben, wonach jeder Rennstall, der Stepney einstellt, mit verschärften Hintergrundüberprüfungen zu rechnen habe.
Stepney fand schließlich Unterschlupf in der Welt der Sportwagenrennen. Er arbeitete für das Team JRM Racing, optimierte GT-Fahrzeuge und feierte kleinere Erfolge abseits des großen Scheinwerferlichts. Doch die Geister der Vergangenheit ließen ihn nicht los. Im September 2010 einigte er sich nach jahrelangem juristischen Tauziehen mit der italienischen Staatsanwaltschaft auf einen Deal: Er akzeptierte eine Haftstrafe von einem Jahr und acht Monaten wegen Sabotage, Industriespionage und versuchter schwerer Körperverletzung (bezogen auf das Pulver im Tank). Die Strafe wurde zur Bewährung ausgesetzt, doch der moralische Makel war nun amtlich besiegelt. Der einstige König von Maranello, der Mann, vor dem sich die Tifosi verneigt hatten, war rechtskräftig verurteilter Spion und Saboteur.
Wir schreiben den 2. Mai 2014. Es ist eine kühle, dunkle Nacht in der Grafschaft Kent im Südosten Englands. Auf dem Standstreifen der Autobahn M20, irgendwo zwischen den Anschlussstellen 10 und 9 nahe Ashford, kommt ein unauffälliger VW-Transporter zum Stehen.
Der Fahrer schaltet den Motor aus. Er betätigt den Lichtschalter – die Scheinwerfer und die Warnblinkanlage erlöschen, der Wagen verschwindet in der Pechschwärze der Nacht. Der Mann steigt aus, schließt die Fahrertür und schließt sie sorgfältig ab.
Er dreht sich um, geht mit festen Schritten über den harten Asphalt des Standstreifens und tritt direkt auf die Fahrbahn der Autobahn – genau in die Spur eines herannahenden, tonnenschweren Lastwagens. Der Aufprall ist monumental. Nigel Stepney ist auf der Stelle tot. Er wird 56 Jahre alt.
Die anschließende Untersuchung der britischen Polizei von Kent fand keinerlei Hinweise auf ein Fremdeinwirken oder die Beteiligung Dritter. Da Nigel Stepney jedoch keinen Abschiedsbrief hinterlassen hatte, vorab keine psychischen Probleme bekannt waren und er laut Aussage seiner Partnerin Pläne für die Zukunft geschmiedet hatte, entschied sich der zuständige Gerichtsmediziner am Ende für ein sogenanntes „Open Verdict“ – ein offenes Urteil. Nach britischem Recht wird dieses Urteil gefällt, wenn die Beweislage für einen eindeutigen Suizid oder einen reinen Unfall rechtlich nicht lückenlos ausreicht. Nigel Stepney hinterließ seine Lebensgefährtin und vier Kinder
Es ist das tragische, zutiefst menschliche Ende einer Affäre, die als technologischer High-Tech-Krimi begonnen hatte. Nigel Stepney nahm das letzte Geheimnis darüber, warum er diesen verhängnisvollen Pfad des Verrats betreten hatte und ob ihn die Geister von Maranello bis in den Tod verfolgten, mit in sein Grab.
Wenn heute Besucher die glänzenden Hallen des McLaren Technology Centre in Woking oder das Museum in Maranello besichtigen, sucht man nach Hinweisen auf das Jahr 2007 vergeblich. Es ist eine Epoche, die beide Imperien am liebsten komplett aus ihrem kollektiven Gedächtnis tilgen würden. Was bleibt, ist die Erinnerung an eine Saison, in der die Formel 1 ihre unschuldige Maske verlor und zeigte, wie hässlich, brutal und zerstörerisch der absolute Wille zum Sieg sein kann. Ein Drama in rot und silber, bezahlt mit 100 Millionen Dollar und einem Menschenleben.