Der Supermarkt der Geschwindigkeit
Es gibt Momente in der Geschichte des Motorsports, in denen die Arroganz des Establishments durch puren Unternehmergeist erschüttert wird. Einer dieser Momente datiert auf den September 1969, als in Bicester, Oxfordshire, eine Firma aus der Taufe gehoben wurde, deren Zielsetzung so vermessen wie genial war: March Engineering. Benannt nach den Gründern Max Mosley, Alan Rees, Graham Coaker und Robin Herd, trat dieses Quartett an, um die Formel 1 zu demokratisieren – oder, wie Kritiker es nannten, sie in einen Supermarkt zu verwandeln.
Diese Reportage taucht tief ein in die Geschichte eines Konstrukteurs, der nie einen Konstrukteurstitel gewann, aber ohne den das Gesicht der modernen Formel 1 heute ein völlig anderes wäre. Es ist die Geschichte von Weltmeistern, die bei March ihr Handwerk lernten, von Kundenautos, die den Sport am Leben erhielten, und von einem jungen Designer namens Adrian Newey, der hier die Grundlagen für eine beispiellose Karriere legte.
Vier Männer, ein Telefon und ein unerwarteter Weltmeister
Die Gründung von March war eine Reaktion auf das „Garagisten“-Zeitalter der späten 1960er Jahre. Max Mosley, der Jurist mit dem kühlen Geschäftssinn, erkannte, dass der weit verbreitete Cosworth-DFV-V8-Motor und das Hewland-Getriebe eine Marktlücke öffneten. Robin Herd, ein brillanter Ingenieur, der bereits bei McLaren für Furore gesorgt hatte, sollte das Chassis dazu liefern.
Der Start im Jahr 1970 war nichts weniger als eine Sensation. March kündigte an, Wagen für die Formel 1, Formel 2, Formel 3, Formel Ford und Can-Am zu bauen – und das alles gleichzeitig. Dass dies gelang, grenzte an ein logistisches Wunder. Der Durchbruch kam jedoch durch einen strategischen Glücksfall: Ken Tyrrell lag im Clinch mit Matra, da er deren V12-Motor ablehnte. Er brauchte dringend ein Chassis für den amtierenden Weltmeister Jackie Stewart. March lieferte den 701.
Bereits beim ersten Saisonlauf 1970 in Südafrika schockierte Stewart die Konkurrenz mit der Pole-Position. Nur ein Rennen später, beim Großen Preis von Spanien in Jarama, fuhr der Tyrrell-March den ersten Sieg für die Marke ein. Ein Newcomer hatte innerhalb von zwei Monaten das geschafft, wofür andere Jahrzehnte brauchten. Doch der 701 war laut Tyrrell „wie ein Lastwagen“ zu fahren. Herd hatte ihn unter enormem Zeitdruck entworfen, was zu einem konservativen Design mit schweren seitlichen Flügeltanks führte. Dennoch reichten Stewarts Leistungen aus, um March in der Debütsaison auf den dritten Platz der Konstrukteurs-WM zu hieven.
Ronnie Peterson und das Experiment mit dem „Serviertablett“
Während Stewart Ende 1970 zu Tyrrells eigenem Chassis wechselte, suchte March nach neuen Talenten. Sie fanden sie in einem jungen Schweden namens Ronnie Peterson. Peterson war der Inbegriff des March-Piloten: furchtlos, spektakulär und bereit, das Letzte aus einem oft unberechenbaren Auto herauszuholen.
Für die Saison 1971 entwarf Robin Herd den March 711. Es war eines der exzentrischsten Autos der F1-Geschichte. Sein Markenzeichen war der von Frank Costin entworfene Frontflügel, der wie ein Serviertablett („Tea Tray“) hoch über der Nase thronte. Was optisch bizarr wirkte, war aerodynamisch funktional: Der Flügel sollte für sauberen Anströmfluss sorgen. Peterson fuhr in dieser Saison vier zweite Plätze ein und wurde hinter Stewart Vize-Weltmeister. Es war das Jahr, in dem March bewies, dass man auch ohne die finanziellen Mittel eines Werksriesen ganz vorne mitspielen konnte – wenn man einen „SuperSwede“ am Steuer hatte.
Die Akademie der Weltmeister – Lauda und das teure Lehrgeld
1972 wurde March endgültig zur Durchgangsstation für künftige Legenden. Ein junger Österreicher namens Niki Lauda erkaufte sich seinen Platz im Team mit einem Bankkredit von 35.000 Pfund – eine astronomische Summe für einen Nachwuchsfahrer ohne Garantie auf Erfolg.
Das Jahr 1972 war technisch jedoch ein Desaster. Herd versuchte sich am 721X, einem Auto mit einem komplexen Getriebekonzept, das die Polarmomente niedrig halten sollte, aber un fahrbar war. In einer Nacht-und-Nebel-Aktion entstand innerhalb von nur neun Tagen der 721G – das „G“ stand für das Guinness-Buch der Rekorde. Er war im Grunde ein Formel-2-Chassis mit einem DFV-Motor im Heck.
Lauda lernte bei March auf die harte Tour. Er sah, wie das Team zwischen technischer Innovation und finanzieller Not am Abgrund balancierte. Doch diese Schule der Härte formte seinen analytischen Verstand. Peterson und Lauda bildeten 1972 wohl eines der talentiertesten Duos der Geschichte, das jedoch durch mangelhafte Technik eingebremst wurde. Beide verließen das Team Ende 1973 in Richtung Lotus bzw. BRM, doch ihre Karrieren wären ohne das Sprungbrett March kaum vorstellbar gewesen.
Der Retter der Privatiers – Die Rolle der Kundenautos
March Engineering war das Rückgrat der Startaufstellung der 1970er Jahre. In einer Zeit, in der das Bauen eines eigenen Autos für viele zu teuer war, bot March die Lösung „von der Stange“.
- Frank Williams: Bevor er seine eigene Fabrik zur Weltmacht machte, setzte Frank Williams auf March-Chassis (Modelle 701, 711, 721). March ermöglichte es ihm, im Geschäft zu bleiben, als das Geld knapp war.
- Hesketh Racing: Der exzentrische Lord Hesketh kaufte einen March 731 für seinen Fahrer James Hunt. Unter der Leitung des jungen Ingenieurs Harvey Postlethwaite wurde der Wagen so radikal verbessert, dass Hunt 1973 mehrere Podiumsplätze einfuhr. Es war der Beweis, dass ein gut vorbereiteter March ein Top-Auto sein konnte.
- Penske: Sogar Roger Penske griff auf March zurück, als seine eigenen Konstruktionen nicht die gewünschten Ergebnisse brachten.
March lieferte die Werkzeuge, mit denen Entrepreneure ihre Träume verwirklichen konnten. Diese Demokratisierung des Grids sorgte für volle Starterfelder und spannende Rennen, da auch kleine Teams plötzlich über Material verfügten, das für Siege gut war.
Der „drehende“ Sieg und die Pionierin
Die Mitte der 1970er Jahre war geprägt von finanzieller Instabilität, aber auch von Momenten purer Magie. 1975 schrieb March Geschichte auf zwei völlig unterschiedliche Arten.
Vittorio Brambilla, bekannt als der „Gorilla von Monza“, steuerte seinen March 751 beim Großen Preis von Österreich durch strömenden Regen zum Sieg. Die Bilder gingen um die Welt: Brambilla war so ekstatisch, dass er beim Überqueren der Ziellinie beide Hände vom Lenkrad nahm, die Kontrolle verlor und seinen Wagen in die Leitplanken setzte – er gewann das Rennen im Wrack seines eigenen Autos.
Im selben Jahr schrieb Lella Lombardi Geschichte. Beim tragischen Großen Preis von Spanien belegte sie im March den sechsten Platz. Da das Rennen vorzeitig abgebrochen wurde, erhielt sie einen halben Punkt. Bis heute ist sie die einzige Frau, die in der Formel 1 offiziell punkten konnte. March war das Team, das ihr diese Chance gab – nicht aus ideologischen Gründen, sondern weil ihr Talent und ihr Sponsoring in das pragmatische Konzept von Mosley passten.
Das Ende einer Ära und der radikale Neustart
Gegen Ende der 1970er Jahre verlor das Konzept der Kundenautos an Boden. Die Formel 1 wurde technologisch komplexer, der Ground Effect hielt Einzug. March zog sich 1977 vorerst aus der Königsklasse zurück und konzentrierte sich auf die Formel 2 und den US-amerikanischen Markt (IndyCar), wo sie in den 1980er Jahren eine beispiellose Dominanz ausübten.
Doch der Lockruf der Formel 1 blieb. 1987 kehrte March zurück, unterstützt durch den japanischen Sponsor Leyton House. Es war eine Rückkehr zur Bescheidenheit: Das Team startete mit nur 17 Mitarbeitern, darunter der junge Fahrer Ivan Capelli. Doch sie hatten eine Geheimwaffe: einen jungen Absolventen der Southampton University namens Adrian Newey.
Adrian Neweys aerodynamische Revolution
Der March 881 der Saison 1988 war ein Wendepunkt. Während die Top-Teams noch auf massige Turbomotoren setzten, entwarf Newey ein extrem schlankes, aerodynamisch optimiertes Auto für den Saugmotor-Übergang. Das Cockpit war so eng, dass Capelli und sein Teamkollege Mauricio Gugelmin kaum schalten konnten, doch die Performance war atemberaubend.
Beim Großen Preis von Japan 1988 schaffte Ivan Capelli das Unmögliche: Er überholte den übermächtigen McLaren-Honda von Alain Prost auf der Start-Ziel-Geraden und führte für eine Runde den Grand Prix an. Es war das erste Mal seit Jahren, dass ein Saugmotor-Auto einen Turbo auf der Strecke schlug. Newey bewies bei March zum ersten Mal, dass Aerodynamik wichtiger sein konnte als pure Pferdestärken – eine Philosophie, die er später bei Williams, McLaren und Red Bull zur Perfektion trieb.
Türkisblaue Träume und der bittere Abschied
Die Ära als Leyton House (1990–1991) brachte den beinahe-Sieg von Capelli in Frankreich 1990, wo er Alain Prost bis kurz vor Schluss hinter sich hielt. Doch hinter den Kulissen zogen dunkle Wolken auf. Der Besitzer Akira Akagi geriet in den Fokus der japanischen Justiz. Ein gewaltiger Finanzskandal um Kreditbetrug und Geldwäsche erschütterte sein Imperium.
Als Akagi verhaftet wurde, brach die finanzielle Basis des Teams zusammen. Adrian Newey war bereits zu Williams abgewandert, frustriert über die mangelnden Ressourcen. 1992 trat das Team noch einmal unter dem Namen March an. Karl Wendlinger fuhr in Monaco einen heroischen vierten Platz ein – es waren die letzten Punkte in der Geschichte des Konstrukteurs. Anfang 1993, beim Saisonauftakt in Südafrika, standen die Autos zwar in der Boxengasse, doch die Motoren waren in England geblieben, weil die Rechnungen nicht bezahlt werden konnten. Es war ein leises, trauriges Ende für ein Team, das einst mit Stewart die Welt erobert hatte.
Das Vermächtnis der „Vier Musketiere“
March Engineering war niemals ein „reines“ Rennteam im Sinne von Ferrari. Es war ein Unternehmen, eine Fabrik, eine Talentschmiede. Wenn man heute auf die Startaufstellung blickt, sieht man das Erbe von March überall: in der Aerodynamik von Adrian Newey, im politischen Gefüge der FIA (das Max Mosley über Jahrzehnte prägte) und in der Idee, dass ein kleines, engagiertes Team die Giganten ärgern kann.
March war der Beweis, dass man mit einem Telefon, einer Handvoll Ingenieuren und einer Menge Mut die Formel 1 verändern kann. Sie gaben Peterson den Speed, Lauda die Bühne und Newey das Reißbrett. In den Annalen des Sports stehen vielleicht mehr Titel für andere Marken, doch die Seele des Grand-Prix-Sports der 70er und 80er Jahre trägt zweifellos die Handschrift von March Engineering.