Prolog: Das Schweigen von Katalonien
Am Morgen des 9. März 2009 veränderte sich die Statik der Formel 1 nachhaltig. Auf dem Circuit de Barcelona-Catalunya liefen die offiziellen Testfahrten vor der neuen Saison, als ein gänzlich unlackierter Bolide die Boxengasse verließ. Das Fahrzeug, gehalten in nacktem Weiß mit vereinzelten Akzenten in fluoreszierendem Neongelb, trug kaum Sponsorenlogos. Am Steuer saß Jenson Button. Was die Zeitnahmemonitore wenige Umläufe später anzeigten, stürzte die etablierten Werksteams von Ferrari, McLaren-Mercedes und BMW-Sauber in fassungsloses Schweigen. Der Wagen, offiziell als Brawn BGP 001 registriert, unterbot die Bestzeiten der Konkurrenz um mehr als eine Sekunde.
In den Boxen der Konkurrenz machten sofort Gerüchte die Runde. Man sprach von einem PR-Gag, einem massiv untergewichtigen Auto, das gestrickt worden sei, um in letzter Sekunde Sponsorengelder anzulocken. Doch die Wahrheit, die sich in den Telemetriedaten von Brawn GP widerspiegelte, war weitaus beunruhigender für den Rest des Feldes: Der Wagen fuhr diese Fabelzeiten mit einer signifikanten Benzinlast an Bord. Es war die Geburtsstunde eines der größten Technik-Märchen der Motorsportgeschichte.
Um die radikale Leistungsfähigkeit dieses Fahrzeugs zu ergründen, reicht der Blick auf die Ereignisse des Frühjahrs 2009 jedoch nicht aus. Der BGP 001 war kein spontanes technisches Wunderwerk, das in einer englischen Garage zusammengeschustert wurde. Er war das Resultat eines beispiellosen, zweigleisigen Entwicklungsaufwands unter der Flagge des Honda-Konzerns, der im Verborgenen vollzogen wurde. Das Auto, das als Brawn BGP 001 die Weltmeisterschaft errang, war die evolutionäre Abspaltung eines geheimen Projekts namens Honda RA109 – einer technologischen Speerspitze, die unter regulären Bedingungen völlig anders auf den Rennstrecken dieser Welt aufgeschlagen wäre.
Kapitel 1: Die Saat im Verborgenen – Hondas radikaler Verzicht (2007–2008)
Die Wurzeln des Triumphs von 2009 lagen in den tiefen Krisen der Vorjahre. Das Honda-Werksteam erlebte in den Saisons 2007 und 2008 ein sportliches Desaster. Der Honda RA107 und sein Nachfolger, der RA108 – berühmt-berüchtigt für seine „Earth Car“-Lackierung –, waren aerodynamische Fehlkonstruktionen. Die Fahrzeuge litten unter unvorhersehbaren Strömungsabrissen an der Vorderachse, einer ineffizienten internen Luftführung und einem chronischen Mangel an mechanischem Grip. Als der britische Erfolgsstratege Ross Brawn Ende 2007 den Posten des Teamchefs in Brackley übernahm, erkannte er nach wenigen Wochen die strukturelle Ausweglosigkeit der Situation.
Brawn traf eine für ein Werksteam radikale und politisch hochgradig riskante Entscheidung. Im Frühjahr 2008 fror er die Weiterentwicklung des aktuellen RA108 komplett ein. Jeder verfügbare Cent des astronomischen Honda-Budgets, das auf weit über 300 Millionen US-Dollar geschätzt wurde, sowie die gesamte Kapazität der Ingenieursabteilung unter der Leitung von Aerodynamik-Chef Loïc Bigois wurden auf das Jahr 2009 angesetzt. Für diese Saison hatte die FIA das größte aerodynamische und technische Umbruch-Reglement seit der Einführung des flachen Unterbodens im Jahr 1983 angekündigt.
Während McLaren und Ferrari sich bis zur letzten Kurve des Finales in Interlagos 2008 einen psychologisch und finanziell mörderischen WM-Kampf lieferten, operierte Honda im Geheimen mit unbegrenzten Ressourcen. Das Team nutzte zeitweise drei Windkanäle parallel im 24-Stunden-Schichtbetrieb. Neben der hochmodernen Anlage in Brackley liefen Simulationen im Dome-Windkanal im japanischen Tochigi sowie in einer dritten Institution, die primär für die Validierung von Modellen im Maßstab 1:2 genutzt wurde. Unter dem Projektnamen Honda RA109 entstand eine Konstruktion, die das neue Regelwerk nicht nur interpretieren, sondern bis an die absoluten Grenzen des physikalisch Machbaren ausreizen sollte.
Kapitel 2: Das aerodynamische Fundament – Das Spaltmaß des Genies
Das Reglement für 2009 war von der sogenannten „Overtaking Working Group“ (OWG) entworfen worden, um den aerodynamischen Abtrieb der Fahrzeuge drastisch zu reduzieren und das Hintereinanderherfahren zu erleichtern. Die Heckflügel wurden schmaler (von 1000 mm auf 750 mm) und höher positioniert, die Frontflügel massiv verbreitert (von 1400 mm auf 1800 mm) und tiefergelegt. Sämtliche Zusatzflügel, Kiemen, Schornsteine und komplizierte Luftleitbleche auf den Seitenkästen wurden per Dekret verboten.
Die Ingenieure in Brackley sezierten den Text des technischen Reglements Buchstabe für Buchstabe. Der entscheidende Durchbruch gelang beim Studium des Artikels 3.12.7. Dieser Absatz regelte die Beschaffenheit des Unterbodens und die Übergänge zwischen der tiefergelegten Referenzebene und der höher gelegenen Stufenebene im Heck des Fahrzeugs. Die Absicht der FIA-Regelhüter war es gewesen, eine völlig geschlossene, kontinuierliche Fläche vorzuschreiben, um das Expansionsvolumen des Diffusors streng zu begrenzen.
Loïc Bigois und sein Team erkannten jedoch eine fundamentale semantische Lücke: Das Reglement forderte zwar eine kontinuierliche Fläche, definierte jedoch nicht, dass diese Fläche keine vertikalen Kanäle oder Öffnungen aufweisen durfte, solange man von der direkten Draufsicht von unten keine Löcher erkennen konnte. Das Konzept des Doppeldiffusors war geboren.
Durch die Integration zweier unauffälliger Kanäle im Bereich des hinteren Unterbodens gelang es, einen massiven Luftstrom aus der zentralen Unterbodenströmung abzuzweigen und in eine zweite, höher gelegene Ebene des Diffusors zu leiten. Dadurch wurde das effektive Expansionsvolumen des Hecks fast verdoppelt. Der Unterdruck unter dem Fahrzeug stieg sprunghaft an, was zu einem gigantischen Zuwachs an aerodynamischem Abtrieb führte. Das Geniale an diesem Konzept war die Synergie: Mehr Abtrieb in den Kurven, ohne den aerodynamischen Widerstand (Drag) auf den Geraden nennenswert zu erhöhen. Toyota und Williams stießen unabhängig auf dieselbe Lücke, doch kein Team hatte das gesamte Fahrzeugchassis so kompromisslos um dieses Strömungsprinzip herum konstruiert wie Honda.
Kapitel 3: Die Weggabelung – Honda RA109 versus Brawn BGP 001
In der historischen Retrospektive wird der Brawn BGP 001 oft fälschlicherweise als das exakte Äquivalent des Honda RA109 bezeichnet. Technisch gesehen handelt es sich jedoch um zwei fundamental unterschiedliche Fahrzeuge, die lediglich dieselbe aerodynamische DNA teilten. Der RA109 war das kompromisslose Ideal eines globalen Automobilkonzerns; der BGP 001 war eine hocheffiziente, von Pragmatismus geprägte Überlebensmaschine.
Der markanteste Unterschied betraf die Fahrzeugnase und die vordere Crashstruktur. Der ursprüngliche Honda RA109, wie er in den Windkanälen in Tochigi finalisiert wurde, wies eine deutlich schlankere, spitzer zulaufende Nase auf. Die Frontflügelaufhängungen waren filigraner gearbeitet, da der Wagen von vornherein auf die Gewichtsverteilung des Honda-V8-Motors abgestimmt war. Der Brawn BGP 001 hingegen musste eine deutlich breitere, wuchtigere Nase erhalten. Diese „Schneepflug“-Form resultierte aus der Notwendigkeit, den Luftstrom unter dem Chassis nach dem erzwungenen Motorenwechsel neu zu ordnen, um die veränderte Strömungsdynamik der Seitenkästen auszugleichen.
Ein weiterer elementarer Unterschied lag in der Konzeption der Seitenkästen und der internen Kühleranordnung. Der Honda RA109 besaß extrem taillierte, im hinteren Bereich stark abfallende Seitenkästen – das sogenannte „Coke-Bottle-Design“ war hier auf die Spitze getrieben worden. Ermöglicht wurde dies durch eine ultrakompakte Kühlerarchitektur, die exakt auf die thermodynamischen Eigenschaften des Honda-Aggregats abgestimmt war. Als der BGP 001 modifiziert wurde, mussten die Seitenkästen im mittleren Bereich leicht fülliger gestaltet werden, um die voluminöseren Kühlmatrizen aufzunehmen, die der Mercedes-Benz-Motor für eine stabile Funktion voraussetzte.
Kapitel 4: Das KERS-Dilemma – Hondas High-Tech-Hybrid gegen Brawns Radikaldiät
Für die Saison 2009 erlaubte die FIA erstmals den Einsatz von Systemen zur Rückgewinnung kinetischer Energie (KERS). Dieses Hybridsystem durfte den Fahrern per Knopfdruck für rund 6,6 Sekunden pro Runde zusätzliche 60 kW (ca. 82 PS) an Leistung bereitstellen. Honda hatte Unmengen an Ressourcen in die Entwicklung eines eigenen, hocheffizienten KERS investiert. In Tochigi wurde an zwei Systemen parallel geforscht: einer mechanischen Variante mit einem Schwungrad und einer elektrischen Version mit modernsten Lithium-Ionen-Batterien.
Der Honda RA109 war strukturell vollständig um dieses KERS-System herum konstruiert worden. Die schweren Batteriepakete sollten im tiefsten Punkt des Monocoques, direkt unter dem Kraftstofftank, platziert werden, um den Schwerpunkt des Fahrzeugs so weit wie möglich nach unten zu verlagern. Das Monocoque des RA109 besaß dafür eine speziell ausgeformte Aussparung und integrierte Kühlkanäle für die Leistungselektronik.
Mit dem Ausstieg von Honda und der Transformation zu Brawn GP wurde das gesamte KERS-Projekt mit einem Schlag gestrichen. Ross Brawn erkannte, dass sein dezimiertes Team weder das Budget noch die personellen Kapazitäten besaß, um ein hochkomplexes Hybridsystem im Rennbetrieb zu warten. Zudem wog das Kundensystem von Mercedes-Benz weit über 30 Kilogramm.
Dieses Streichen des KERS führte zu einer dramatischen Divergenz zwischen dem RA109 und dem BGP 001:
- Der Honda RA109 operierte am absoluten Limit des Mindestgewichts, da das schwere KERS-System kaum Spielraum für Trimmgewichte ließ. Die Gewichtsverteilung war starr und hochgradig vom Hybrid-Layout diktiert.
- Der Brawn BGP 001 sparte durch den Verzicht auf KERS schlagartig beträchtliche Pfunde ein. Der leere Raum unter dem Tank wurde ungenutzt gelassen. Dies verschaffte den Ingenieuren theoretisch die Freiheit, das Auto mit Ballastplatten aus Wolfram zu trimmen – eine Freiheit, die allerdings durch eine andere technische Notwendigkeit im Heck sofort wieder aufgefressen wurde.
Kapitel 5: Der Kollaps im Dezember – Der schwärzeste Freitag von Brackley
Am 5. Dezember 2008 fand die technologische Evolution des RA109 ein jähes Ende. Auf einer eilig einberufenen Pressekonferenz in Tokio verkündete Honda-Konzernchef Takeo Fukui unter dem Eindruck der weltweiten Finanzkrise den sofortigen und vollständigen Rückzug des Automobilherstellers aus der Formel 1. Das gesamte Projekt stand vor der Liquidation. Die Fabrik in Brackley wurde in den Standby-Modus versetzt, über 700 Mitarbeiter blickten in eine ungewisse Zukunft.
In den Hallen stand ein fahrbereites Chassis, das Milliarden von Yen verschlungen hatte, nun aber keinen Treibstoff und keinen Zündfunken mehr erhalten sollte. Über drei Monate hinweg kämpften Ross Brawn und Geschäftsführer Nick Fry hinter den Kulissen um das nackte Überleben des Teams. Verhandlungen mit Spekulanten und potenziellen Käufern scheiterten reihenweise an den immensen Betriebskosten der Anlage.
Am 3. März 2009, nur 26 Tage vor dem ersten Grün der Ampel im Albert Park von Melbourne, vollizog sich die Rettung in Form eines Management-Buy-outs. Ross Brawn übernahm die Anteile des Teams für den symbolischen Kaufpreis von einem einzigen britischen Pfund. Honda leistete eine großzügige Mitgift in zweistelliger Millionenhöhe, da eine geordnete Abwicklung und die Auszahlung von Abfindungen für die Hunderte von Angestellten den Konzern teurer zu stehen gekommen wären als die Finanzierung des Übergangsjahres. Aus dem Honda-Werksteam wurde das Privatteam Brawn GP.
Kapitel 6: Die Notoperation am offenen Herzen – Implantation des FO 108W
Die größte ingenieurstechnische Leistung des Winters bestand nicht in der Verfeinerung der Aerodynamik, sondern in einer mechanischen Notoperation, die unter extremem Zeitdruck durchgeführt werden musste. Da Honda die Motorenlieferung verweigerte, musste Ross Brawn in Verhandlungen mit Martin Whitmarsh (McLaren) und Norbert Haug (Mercedes-Benz) treten, um das branchenbeste Aggregat der Epoche zu leasen: den Mercedes-Benz FO 108W V8-Saugmotor.
Ein moderner Formel-1-Motor ist ein tragendes Teil des Chassis. Er verbindet das Kohlefaser-Monocoque direkt mit dem Getriebegehäuse. Die Implantation des Mercedes-V8 in ein Chassis, das bis ins kleinste Detail für den Honda-Motor maßgeschneiderter Lebensraum war, glich dem Versuch, das Triebwerk eines Kampfjets in ein anderes Modell zu zwängen.
Die technischen Hürden waren monumental:
- Die mechanischen Befestigungspunkte: Die Bolzenabstände und die Anordnung der Befestigungsaugen am Heck des Honda-Monocoques stimmten in keiner Weise mit den Abmessungen des Mercedes-Motors überein. Die Ingenieure mussten das fertig gebackene Kohlefaser-Chassis im hinteren Bereich modifizieren. Es wurden spezielle Adapterplatten aus hochfestem Luftfahrt-Aluminium konstruiert, um die Schnittstellen zu überbrücken.
- Die Kurbelwellenhöhe: Die Kurbelwelle des Mercedes-V8 saß auf einer fundamental anderen geometrischen Höhe als die des ursprünglich geplanten Honda-Motors. Dies hatte massive Auswirkungen auf den Neigungswinkel der Antriebswellen und die Position des Getriebes. Um die aerodynamische Linie des Unterbodens nicht zu zerstören, musste das von Honda entwickelte Siebengang-Seamless-Shift-Getriebe im Gehäuse komplett neu positioniert werden.
- Das Distanzstück (Spacer): Da der Mercedes-Motor in seinen Gesamtabmessungen kürzer war als das Honda-Pendant, entstand eine Lücke zwischen dem Motorblock und dem Getriebeflansch. Die Ingenieure mussten ein exakt berechnetes Distanzstück konstruieren und fertigen. Dieses Bauteil verschob jedoch das gesamte Getriebe inklusive der hinteren Radaufhängung um entscheidende Zentimeter nach hinten.
Diese Verschiebung der schweren mechanischen Komponenten veränderte die Gewichtsverteilung des BGP 001 dramatisch. Während der Honda RA109 eine perfekt austarierte, leicht frontlastige Balance aufwies, wurde der Brawn BGP 001 durch die Motoren-Transplantation schlagartig extrem hecklastig. Das Auto erreichte das Mindestgewicht von 605 Kilogramm nur punktgenau – der durch den KERS-Verzicht gewonnene Spielraum für die Platzierung von Ballastgewichten war komplett aufgebraucht, um die Hecklastigkeit des Motors und des Spacers auszugleichen.
Kapitel 7: Das Fahrverhalten-Paradoxon – Jenson Buttons ungeliebtes Siegerauto
Diese erzwungene Hecklastigkeit des BGP 001 führte zu einem technischen Paradoxon, das bis heute die wahre Natur dieses Autos verschleiert. In der breiten Öffentlichkeit gilt der Brawn als das perfekt zu fahrende Traumauto der Saison 2009. Doch die Aussagen von Jenson Button zeichnen ein völlig anderes Bild: Der BGP 001 war keineswegs sein bestes oder am angenehmsten zu fahrendes Formel-1-Auto.
Button besaß einen Fahrstil, der ein Höchstmaß an Präzision an der Vorderachse verlangte. Er harmonierte mit Fahrzeugen, die beim ersten minimalen Lenkimpuls sofort und ohne Verzögerung in die Kurve einschnitten, während das Heck stabil blieb. Durch die systembedingte Gewichtsverschiebung nach hinten litt der BGP 001 jedoch unter einem chronischen Mangel an mechanischem Grip an der Vorderachse. Das Auto wies in langsamen und mittelschnellen Kurvenpassagen ein ausgeprägtes, träges Untersteuern auf – es schob über die Vorderräder.
Dass der Wagen dennoch Kreise um die Konkurrenz fuhr, lag einzig und allein an der schieren Urgewalt des Doppeldiffusors im Hochgeschwindigkeitsbereich. Ab einer Geschwindigkeit von etwa 160 km/h generierte das Heck einen derart astronomischen aerodynamischen Abtrieb, dass das Auto wie auf Schienen fuhr. Um das Untersteuern in den langsamen Ecken auszugleichen, mussten die Renningenieure Craig Wilson und Andrew Shovlin den vorderen Flügel in extreme Winkel anstellen. Dies wiederum erhöhte den Reifenverschleiß an den Vorderreifen drastisch. Der BGP 001 war kein harmonisches Gesamtkunstwerk wie der spätere Red Bull RB5, sondern ein aerodynamischer Vorschlaghammer, dessen mechanische Mängel durch die schiere Effizienz des Unterbodens kaschiert wurden.
Kapitel 8: Der Feldzug im Frühling – Dominanz und das Tribunal von Paris
Der Saisonauftakt in Melbourne glich einer sportlichen Hinrichtung der Konkurrenz. Jenson Button distanzierte im Qualifying den drittplatzierten Sebastian Vettel im Red Bull um fast eine halbe Sekunde. Im Rennen feierten Button und Rubens Barrichello einen historischen Doppelsieg für das neu gegründete Team.
Doch abseits der Rennstrecke tobte ein erbitterter Krieg um die technologische Hoheit in der Formel 1. Die Topteams, angeführt von Red-Bull-Teamchef Christian Horner, Ferrari-Rennleiter Stefano Domenicali und Renault-Boss Flavio Briatore, sahen ihre Felle davonschwimmen. Sie legten umgehend Protest gegen die Technische Abnahme der Brawn-Autos ein. Das Argument der Kläger war moralischer Natur: Der Doppeldiffusor verstoße eklatant gegen den Geist des Reglements, das den Abtrieb im Heck explizit beschneiden sollte.
Die Angelegenheit wurde vor das FIA-Berufungsgericht (International Court of Appeal) nach Paris getragen. Am 14. und 15. April 2009 blickte die gesamte Motorsportwelt auf das Tribunal. Ross Brawn verteidigte seine Konstruktion persönlich mit der kühlen Präzision eines Ingenieurs. Er legte dar, dass der Wortlaut des Reglements maßgeblich sei und nicht eine vage Absichtserklärung der Regelhüter. Das Gericht gab Brawn in vollem Umfang recht und erklärte den Doppeldiffusor für absolut legal.
Dieses Urteil war das endgültige Urteil über die erste Saisonhälfte. Teams wie Red Bull, Ferrari und McLaren standen vor den Trümmern ihrer Aerodynamikkonzepte. Da der Doppeldiffusor eine völlig andere Strömungsdynamik über das gesamte Auto hinweg erforderte, konnten sie das System nicht einfach kopieren. Sie mussten das gesamte Heck ihrer Fahrzeuge inklusive der Getriebegehäuse und der hinteren Aufhängungsgeometrien komplett neu konstruieren – ein Prozess, der Monate dauerte und Unmengen an Budget verschlang.
Kapitel 9: Das thermische Fenster – Der Reifenkrimi des Sommers
Jenson Button nutzte den technologischen Vorsprung gnadenlos aus. Er gewann sechs der ersten sieben Saisonrennen (Australien, Malaysia, Bahrain, Spanien, Monaco, Türkei). Brawn GP schien unaufhaltsam auf den WM-Titel zuzusteuern. Doch im Hochsommer holte die Realität das Privatteam ein. Der BGP 001 offenbarte eine hochgradig spezifische, fast schon kapriziöse Schwachstelle: Sein extremes Verhalten im Umgang mit den Bridgestone-Einheitsreifen.
Das Auto ging aufgrund seiner aerodynamischen Effizienz phänomenal schonend mit den Reifen um. Bei heißen Streckentemperaturen, wie sie in der Wüste von Sakhir oder im Fürstentum Monaco herrschten, war dies ein unschätzbarer Vorteil. Während die Konkurrenz mit Blasenbildung (Blistering) und überhitzten Laufflächen kämpfte, hielten die Pneus auf dem BGP 001 ewig.
Doch als der Formel-1-Tross im Juni und Juli nach Nordeuropa zog – nach Silverstone und zum Nürburgring –, schlug der Vorteil in einen dramatischen Nachteil um. Bei kühlen Asphalttemperaturen unter 20 Grad Celsius schafften es weder Button noch Barrichello, die Reifen in das erforderliche thermische Fenster von etwa 90 bis 110 Grad Celsius zu bringen. Da die Vorderachse ohnehin unter zu wenig mechanischem Druck litt, rutschte das Auto im Qualifying hilflos über den Asphalt. Die Reifen verglasten förmlich, und der Grip brach komplett ein. In Silverstone kam Button nicht über den sechsten Platz hinaus, am Nürburgring wurde er Fünfter, während Sebastian Vettel im Red Bull RB5 bei kühlen Bedingungen dominierte.
Kapitel 10: Der schleichende Stillstand – Überleben mit Epoxidharz und Flicken
Gleichzeitig offenbarte sich die finanzielle Verwundbarkeit von Brawn GP. Das Team operierte im Vergleich zu den verbliebenen Werksteams mit einem absoluten Rumpfbudget. Ross Brawn musste im Laufe des Jahres über 250 Mitarbeiter entlassen, um das Überleben des Rennstalls bis zum Saisonende zu garantieren. Während Red Bull den RB5 von Rennen zu Rennen mit tiefgreifenden Updates, neuen Unterböden und modifizierten Frontflügeln ausstattete, herrschte in Brackley ein nahezu vollständiger Entwicklungsstillstand.
Der BGP 001, der im Oktober im Fahrerlager stand, war im Kern dasselbe Auto, das im März in Melbourne debütiert hatte. Es gab keine Ressourcen für die Fertigung neuer, leichterer Teile. Dies führte zu einer drastischen Maßnahme: Beschädigte Kohlefaser-Komponenten, die nach Unfällen oder durch harten Randsteinkontakt Risse aufwiesen, wurden nicht ersetzt. Die Mechaniker reparierten die Monocoques und Unterböden in den Boxen direkt mit Epoxidharz und Kohlefaserflicken.
Mit jedem dieser Flicken stieg das Gewicht des Autos unaufhaltsam an. Der BGP 001 schleppte im letzten Saisondrittel schätzungsweise mehrere Kilogramm an totem Reparaturmaterial mit sich herum. Der Schwerpunkt wanderte nach oben, die aerodynamische Güte der Unterbodenkanten verschlechterte sich. Aus dem einstigen Dominator des Frühlings war im Herbst ein biederer Punktesammler geworden, der aus eigener Kraft kaum noch siegfähig war.
Kapitel 11: Der finale Akt in Interlagos – Die Krönung einer Legende
Das vorletzte Rennen der Saison, der Große Preis von Brasilien am 18. Oktober 2009, entwickelte sich zum ultimativen Nervenkrieg. Ein tropischer Wolkenbruch im Qualifying spülte die Hackordnung durcheinander. Jenson Button erlebte ein Debakel und qualifizierte sich lediglich für den 14. Startplatz. Sein Teamkollege und härtester WM-Verfolger Rubens Barrichello peitschte seinen BGP 001 vor heimischem Publikum auf die Pole-Position. Das Momentum drohte endgültig in Richtung Red Bull und Sebastian Vettel zu kippen.
Am Rennsonntag zeigte sich jedoch die wahre Stärke der Konstruktion aus Brackley: ihre unerschütterliche mechanische und thermische Zuverlässigkeit. Während des gesamten Jahres verzeichnete Brawn GP keinen einzigen technischen Defekt an den Motoren oder den modifizierten Getrieben im Renneinsatz. Der Mercedes-V8 erwies sich im Heck des BGP 001 als unzerstörbares Uhrwerk.
Button lieferte in den Straßenschluchten von Interlagos das Rennen seines Lebens. Mit dem Wissen, dass er aggressiv agieren musste, zeigte der Brite eine Reihe von spektakulären Überholmanövern – unter anderem gegen Romain Grosjean und Kamui Kobayashi – am absoluten Limit des Machbaren. Er nutzte die aerodynamische Stabilität des Autos in den schnellen Kurven des Mittelsektors, um sich immer wieder in den Windschatten der Vorderleute zu saugen.
Als Barrichello nach einem späten Reifenschaden zurückfiel, war der Weg frei. Jenson Button überquerte die Ziellinie als Fünfter. Dieser Platz reichte rechnerisch aus, um sich vorzeitig zum Formel-1-Weltmeister zu krönen. Gleichzeitig sicherte sich Brawn GP den Konstrukteurstitel. Ein privates Team, das elf Monate zuvor vor den Trümmern seiner Existenz gestanden hatte, hatte die gesamte Automobilindustrie besiegt.
Kapitel 12: Die technische Bilanz eines Phänomens
Der Brawn BGP 001 ging mit einer statistischen Einzigartigkeit in die Geschichte ein. Er ist das einzige Fahrzeug der modernen Formel-1-Ära, das in seiner einzigen aktiven Saison eine Erfolgsquote von 100 Prozent bei den Weltmeisterschaften aufweist.
Die nachfolgende Tabelle schlüsselt die harten technischen Daten des Fahrzeugs im direkten Vergleich zu den theoretischen Spezifikationen des nie gestarteten Honda RA109 auf:
Epilog: Das Fundament einer Weltmacht
Unmittelbar nach dem Saisonfinale in Abu Dhabi endete das Märchen von Brawn GP auf geschäftlicher Ebene. Der Daimler-Konzern, der das immense Potenzial des Standorts Brackley und der technologischen Infrastruktur erkannt hatte, erwarb im November 2009 für rund 170 Millionen US-Dollar die Mehrheit am Team. Aus Brawn GP wurde Mercedes-Benz Grand Prix. Ross Brawn blieb als Teamchef an Bord und legte in den folgenden Jahren exakt mit jener Struktur, die Honda einst mit Hunderten Millionen Dollar aufgebaut hatte, das Fundament für die spätere, beispiellose Dominanz der Silberpfeile in der Hybrid-Ära ab 2014.
Der Brawn BGP 001 war in der Rückschau kein perfektes Auto. Er war das Resultat einer erzwungenen Symbiose, eine hochkomplexe technologische Chimäre aus japanischer Aerodynamik-Exzessivität und deutscher Motoren-Pragmatik. Er war im Sommer zu kühl für seine Reifen, er schleppte im Herbst zentnerweise Kohlefaserflicken über die Pisten und er zwang seinen Weltmeister zu einem Fahrstil, der dessen Natur widerstrebte. Aber er besaß das Spaltmaß des Genies – eine perfekt interpretierte Grauzone im Reglement, die den Wagen für immer unsterblich machte.