Es gibt seltene Momente im Motorsport, in denen sich die tektonischen Platten einer ganzen Industrie verschieben. Das Jahr 1959 markiert einen solchen historischen Wendepunkt. Mit dem Cooper T51 betrat ein Rennwagen die große Bühne, der nach den damaligen Maßstäben aussah, als wäre er in einem einfachen Schuppen zusammengeschustert worden. Er kostete weniger als 1.000 Pfund Sterling, verfügte über einen unscheinbaren Vierzylindermotor und brach mit dem eisernen Dogma, dass der Motor zwingend vor dem Fahrer sitzen müsse. Doch genau dieses Fahrzeug demütigte die etablierte Konkurrenz und löste die Mittelmotor-Revolution aus, die das Design von Monopostos bis in die Gegenwart diktiert.
Aus pragmatischer Not geboren
Die Geschichte der Cooper Car Company begann nicht mit einem theoretischen Masterplan hochbezahlter Ingenieure, sondern aus schierer Notwendigkeit. Der ehemalige Rennmechaniker Charles Cooper und sein Sohn John wollten nach dem Zweiten Weltkrieg Rennen bestreiten, verfügten aber kaum über die nötigen finanziellen Mittel. Im Jahr 1946 schweißten sie in ihrer kleinen Werkstatt im südenglischen Surbiton kurzerhand zwei Frontpartien eines Fiat Topolino zusammen und setzten einen 500-Kubikzentimeter-Motorradmotor in das modifizierte Chassis. Dass der Motor im Heck platziert wurde, basierte keineswegs auf aerodynamischen Überlegungen: Der Motor war kettengetrieben, was die geringstmögliche Distanz zur angetriebenen Hinterachse erforderte.
Dieser unkonventionelle Ansatz florierte im Clubsport rasant. Bis 1958 stellte Cooper bereits mehr als die Hälfte des gesamten Startfeldes bei namhaften Events wie der International Trophy in Silverstone. Enzo Ferrari, der stolze Patriarch aus Maranello, betrachtete die Briten jedoch lediglich mit offener Verachtung. In seiner Weltanschauung zog das Pferd den Karren. Er titulierte die aufstrebenden britischen Rennställe abfällig als „Garagisten“ oder „Assemblatori“ – bloße Schrauber, die fertige Bauteile einkauften, statt sie wie Ferrari ehrwürdig im eigenen Haus zu konstruieren.
Die Anatomie eines Rebellen
Der Cooper T51 wurde ursprünglich für die 1,5-Liter-Klasse der Formel 2 konzipiert, stieg aber 1959 unaufhaltsam zum dominanten Auto der Formel-1-Weltmeisterschaft auf. Unter der spärlichen hinteren Karosserieabdeckung der Werkswagen verbarg sich ein 2,5-Liter-Vierzylinder von Coventry Climax. Auch die Wurzeln dieses Aggregats lagen fernab des Glamours der Königsklasse. Climax hatte die Basis des Motors ursprünglich für eine tragbare, von der Regierung bestellte Feuerwehrpumpe entwickelt, bevor Ingenieure wie Walter Hassan das enorme Potenzial des leichten Aluminium-Triebwerks für den Motorsport erkannten. Mit rund 240 PS bei 6.750 Umdrehungen pro Minute war der Climax-Motor dem famosen Ferrari V6 (Dino 246), der fast 290 PS leistete, nominell klar unterlegen.
Doch der T51 holte seinen Vorsprung nicht auf den Geraden, sondern im Handling. Die Verlagerung des Motors in den Rücken des Piloten reduzierte die Stirnfläche des Wagens drastisch, was den Luftwiderstand effektiv minimierte. Zudem entfiel die schwere und raumgreifende Kardanwelle, die bei traditionellen Frontmotorwagen zwingend unter dem Cockpit verlaufen musste. Ein weiterer entscheidender Vorteil zeigte sich in der Gewichtsverteilung: Da die Treibstofftanks nun seitlich des Cockpits montiert waren, veränderte sich die Balance des T51 während eines mehrstündigen Rennens so gut wie gar nicht – ein massiver Vorteil gegenüber den Frontmotor-Boliden, die mit leerer werdenden Tanks im Heck zunehmend unfahrbar wurden.
Das Chassis selbst brach ironischerweise fast alle grundlegenden Regeln der damaligen Strukturmechanik. Coopers Chefkonstrukteur Owen Maddock entwarf einen Gitterrohrrahmen, in dem fast jedes einzelne Rohr gebogen war. Für jeden Statiker galten gebogene Rohre unter Last als fundamentale Schwachstelle, doch Maddock kompensierte dies durch eine raffinierte Gesamtgeometrie, die ein leichtes, aber robustes Konstrukt schuf.
Das größte Sorgenkind des T51 blieb jedoch die Kraftübertragung. Da der Markt in den späten 1950er Jahren so gut wie keine Mittelmotor-Serienfahrzeuge hergab, mangelte es an passenden Getrieben. Cooper bediente sich abermals einer Bastlerlösung: Das Team nahm das Getriebe eines Citroën Traction Avant, drehte es einfach um und koppelte es mit modifizierten Zahnrädern des französischen Herstellers ERSA. Diese fragile Konstruktion war der massiven Drehmomentbelastung des Climax-Motors kaum gewachsen und musste nach jedem einzelnen Grand Prix vollständig zerlegt und neu aufgebaut werden. Private Top-Teams wie jenes von Rob Walker versuchten, das Problem durch maßgefertigte Gehäuse des italienischen Spezialisten Valerio Colotti in den Griff zu bekommen, die sich jedoch teils als noch anfälliger entpuppten.
Taktik, Talent und das Drama von Sebring
Dass der Cooper T51 diese mechanischen Hürden überwand, lag maßgeblich an Jack Brabham. Der Australier war nicht nur ein kompromisslos schneller Rennfahrer, sondern auch ein ausgebildeter Maschinenbauingenieur, der sich tief in die Entwicklungsarbeit in Surbiton einbrachte. Brabham korrespondierte intensiv mit seinem australischen Landsmann Ron Tauranac, um das anfällige Getriebe robuster zu machen. Diese überlebenswichtigen Modifikationen blieben exklusiv den Werkswagen vorbehalten. Die zahlreichen Privatteams mussten mit dem Standardmaterial kämpfen, was den enormen Vorsprung Brabhams mitbegründete. Insgesamt sollten im Laufe der Zeit 38 verschiedene Piloten bei einem Grand Prix in einem T51 an den Start gehen.
Der T51 bot Privatteams eine erstaunliche Modularität. Neben dem dominierenden Climax-Motor wurde das Chassis von anderen Rennställen auch mit Motoren von Maserati, Ferrari, Borgward und sogar kurzzeitig BRM ausgestattet. Legenden des Sports wie Stirling Moss, Bruce McLaren, Maurice Trintignant, Dan Gurney und Wolfgang von Trips loteten das Limit des Modells aus. Bereits beim Saisonauftakt 1958 hatte Moss im schwächer motorisierten Vorgängermodell T43 in Argentinien den ersten Formel-1-Sieg für ein Fahrzeug ohne Frontmotor gefeiert und die Wachablösung angedeutet.
Das ultimative Drama dieser fahrerischen und technischen Epoche gipfelte beim Saisonfinale 1959 in Sebring. Jack Brabham kam als WM-Leader in die Vereinigten Staaten, hatte jedoch mit Stirling Moss (in einem privaten T51 von Rob Walker) und Ferraris Tony Brooks noch zwei harte Titelkonkurrenten. Moss sicherte sich überlegen die Pole-Position und dominierte die Startphase, fiel jedoch bereits in der fünften Runde durch einen Defekt an seinem Colotti-Getriebe aus. Brabham erbte die Führung und schien sicher auf Titelkurs, als ihm auf der allerletzten Runde, nur gut 400 Meter vor der schwarz-weiß karierten Flagge, der Climax-Motor aus Treibstoffmangel abstarb.
Die Regularien der damaligen Zeit besagten, dass ein Fahrer sein Fahrzeug ohne fremde Hilfe ins Ziel bringen musste. Brabham kletterte völlig erschöpft aus dem Cockpit und begann, den Wagen bei brütender Hitze bergauf in Richtung Ziel zu schieben. Während Bruce McLaren, Trintignant und Brooks an ihm vorbeizogen und McLaren mit 22 Jahren zum jüngsten Grand-Prix-Sieger der Geschichte avancierte, drückte Brabham den T51 verzweifelt über die Linie. Er wurde Vierter, brach nach der Ziellinie dehydriert zusammen und lag eine Viertelstunde am Boden, bevor er wieder stehen konnte. Doch der Aufwand war es wert: Brabham war Weltmeister, und der Cooper T51 holte als allererstes Mittelmotorauto überhaupt den Fahrer- sowie den Konstrukteurstitel.
Das Erbe der Garagisten
Der Triumphzug des T51 war kein kurzlebiger Ausreißer, sondern der Todesstoß für die Frontmotor-Philosophie. Im Jahr 1960 verteidigte Jack Brabham seinen Titel in einem überarbeiteten Cooper T53 überlegen, während mit dem Lotus 18 und dem Porsche 718 neue, starke Konkurrenten auftauchten, die das gleiche architektonische Prinzip nutzten. Nach 1960 gelang es keinem Formel-1-Fahrzeug mit Frontmotor mehr, einen Weltmeisterschaftslauf zu gewinnen.
Selbst Enzo Ferrari musste seine Haltung angesichts der deklassierenden Überlegenheit der Briten überdenken. Zur Saison 1961 schickte die Scuderia Ferrari mit dem Typ 156 ihr erstes Fahrzeug ins Rennen, das den Motor hinter dem Piloten trug. Was einst aus Geldmangel mit zusammengeflickten Fiat-Teilen und einem Motorradantrieb begonnen hatte, riss die Herrschaft im internationalen Motorsport unwiderruflich an sich. Der Cooper T51 bleibt damit nicht nur ein Rennwagen, sondern ein radikaler Paradigmenwechsel auf vier Rädern.