Wie ein schwedisch-schweizerisches Ehepaar Mitte der 1980er Jahre mit gefälschten Arbeitsvisa, unbezahlten Rechnungen und großen Versprechungen ein faszinierendes Luftschloss der Formel-1-Geschichte errichtete
Einleitung: Das Gespenst im Fahrerlager
Es ist der Spätherbst des Jahres 1985. Die Formel-1-Weltmeisterschaft hat sich gerade in den Winterschlaf verabschiedet. Alain Prost hat soeben seinen ersten Weltmeistertitel auf McLaren-TAG gefeiert, während traditionsreiche Privatteams wie RAM Racing oder Spirit das Handtuch werfen müssen. Die Königsklasse des Motorsports befindet sich an einer wirtschaftlichen und technischen Weggabelung: Die Leistungsexpansion der brachialen Turbo-Motoren erreicht schwindelerregende Höhen von weit über 1.000 PS im Qualifying-Trimm, doch die Kosten explodieren gleichermaßen. Inmitten dieser turbulenten Phase platzt wie aus dem Nichts eine Nachricht in die internationale Fachpresse, die die Fachwelt gleichermaßen elektrisiert wie verwundert: Ein neues Schweizer Team plant, in der kommenden Saison 1986 die große Bühne der Formel 1 zu betreten. Ihr offizieller Name lautet: Ekström Grand Prix Racing.
Der Sitz des Rennstalls soll nicht etwa das industrielle Herz Englands im berühmten „Motorsport Valley“ oder das hochentwickelte Konstruktionszentrum im italienischen Piemont sein, sondern das beschauliche Ilanz im Schweizer Kanton Graubünden. Hinter dem Projekt steht eine schillernde, aber völlig undurchsichtige Konstellation: Eine schwedische Geschäftsfrau namens Cecilia Ekström und ihr Ehemann George Paulin – ein ambitionierter Gelegenheits-Rennfahrer mit einer höchst zweifelhaften Lizenzhistorie. Was folgt, ist ein Lehrstück über den glanzvollen Schein und das bittere Sein des Grand-Prix-Sports der 1980er Jahre. Es ist eine lückenlose Chronik von gefälschten Behördenstempeln, nächtlichen Razzien der Fremdenpolizei, geprellten Ingenieuren, hölzernen Attrappen und Verhandlungen über Millionenbeträge, die auf nichts als heißer Luft basierten. Die Geschichte von Ekström Grand Prix ist zweifellos das bizarrste und faszinierendste ungekrönte Luftschloss, das die Formel 1 je gesehen hat.
Kapitel 1: Die schillernden Architekten des Scheins
Um das Phänomen Ekström Grand Prix in seiner Gesamtheit zu verstehen, muss man die Chronik um einige Jahre zurückdrehen. Cecilia Ekström war im Fahrerlager der Formel 1 der späten 1970er und frühen 1980er Jahre keineswegs eine Unbekannte. Sie besaß ein tiefes, instinktives Verständnis für die kommerziellen Mechanismen des Motorsports und verdiente ihr Geld über Jahre hinweg als selbstständige Sponsorenjägerin (Sponsorship Hunter). Auf ihrem Lebenslauf standen durchaus respektable Mandate für renommierte Teams wie Brabham, Lotus und March. Sie wusste präzise, wie man Business-Pläne präsentiert, wie man hochglanzpolierte Mappen erstellt und wie man die Brücke zwischen milliardenschweren Konzernen und den verölten Boxengassen der damaligen Epoche schlägt.
Zeitzeugen beschreiben Cecilia Ekström als extrem redegewandt, professionell auftretend und mit einer einnehmenden, seriösen Aura ausgestattet, die jeden aufkeimenden Zweifel im Keim ersticken konnte. Hauptberuflich war sie zudem für eine renommierte Schweizer Großbank sowie für ein expandierendes italienisches Keramikunternehmen tätig – zwei Branchen, die damals punktuell als Sponsoren oder Finanziers im internationalen Motorsport auftraten.
An ihrer Seite agierte ihr Ehemann George Paulin. Paulin war ein Mann voller Rätsel und Widersprüche. Er bestritt immer wieder kleinere Rennen im Formelsport und im Tourenwagenbereich, tat dies jedoch aus familiären oder geschäftlichen Gründen häufig unter einem Pseudonym, um seine wahre Identität zu verschleiern. Die Kombination aus Ekströms kommerziellem Netzwerk und Paulins fahrerischen Ambitionen führte Ende 1984 zu dem folgenschweren Entschluss, ein eigenes, unabhängiges Rennteam zu gründen. Das Ziel war zunächst die neu geschaffene Internationale Formel-3000-Meisterschaft der Saison 1985, die die alte Formel-2-Europameisterschaft als direktes Sprungbrett zur Formel 1 ablösen sollte.
Kapitel 2: Das Formel-3000-Vorspiel und das Debakel im Gerichtssaal
Die ursprüngliche Absicht des frisch verheirateten Ehepaars für das Jahr 1985 war simpel strukturiert: Das Team Ekström Grand Prix sollte im Unterbau der Formel 1 etabliert werden, um George Paulin eine professionelle Plattform zu bieten. Doch bereits bei der Anmeldung kollidierte der große Traum mit der harten sportrechtlichen Realität. Paulin besaß schlichtweg nicht die erforderliche internationale Rennlizenz, um in dieser hochkarätigen Nachwuchsserie an den Start zu gehen. Das Projekt drohte zu kollabieren, noch bevor das erste Rad gedreht war. Cecilia Ekström reagierte pragmatisch und beschloss, das Cockpit an einen zahlungskräftigen „Paydriver“ zu vermieten, um das Team operativ am Leben zu halten.
Als Teammanager wurde Mike Collier engagiert, ein erfahrener und gut vernetzter Kopf der britischen Motorsportszene. Das Team erwarb zunächst ein gebrauchtes Formel-1-Chassis vom Typ Tyrrell 012, um es nach dem damaligen F3000-Reglement mit einem Cosworth-DFV-Saugmotor auszustatten. Doch die ersten Testfahrten vor der Saison offenbarten eine technische Katastrophe: Der Tyrrell war hoffnungslos veraltet und meilenweit von jeglicher Wettbewerbsfähigkeit entfernt. In einer hastigen Entscheidung wurde das Tyrrell-Chassis ausrangiert. Stattdessen kaufte das Team mit den Geldern der ersten Investoren einen brandneuen March 85B – das damalige Maß der Dinge in der Formel 3000.
Als Fahrer wurde zunächst der hochtalentierte Belgier Thierry Tassin ins Auge gefasst, doch das Cockpit ging schlussendlich an den US-Amerikaner Eric Lang, der erhebliche Sponsorengelder mitbrachte. Die Zusammenarbeit zwischen Lang und dem Team Ekström entwickelte sich jedoch rasch zu einem handfesten personellen, sportlichen und rechtlichen Albtraum. Die sportlichen Ergebnisse blieben aufgrund mangelnder Abstimmung völlig aus, und die Spannungen im Team eskalierten von Rennen zu Rennen. Cecilia Ekström zeigte bereits hier ihre kompromisslose Art und feuerte Teammanager Mike Collier nach nur drei Monaten. Collier ließ sich nicht entmutigen, gründete daraufhin GA Motorsports und feierte später große Erfolge in der Serie.
Der dramatische Höhepunkt des F3000-Debakels fand schließlich vor einem Schweizer Zivilgericht statt. Da Eric Langs persönlicher Hauptsponsor den March 85B direkt bezahlt hatte, beanspruchte der amerikanische Fahrer das Auto nach dem Zerwürfnis für sich selbst. Der Rechtsstreit zog sich über fast die gesamte Saison hin. Cecilia Ekström weigerte sich vehement, das Fahrzeug herauszugeben oder den Zugriff zu erlauben, verlor jedoch den Prozess auf ganzer Linie. Erst im September 1985 wurde der March gerichtlich an Eric Lang übergeben, der damit das allerletzte Saisonrennen bestritt. Ironischerweise wurde der Wagen bei diesem Lauf offiziell unter dem Namen „Team Ekström“ gemeldet, obwohl das Team selbst zu diesem Zeitpunkt operativ bereits in Trümmern lag. Thierry Tassin hatte sich derweil längst zu PMC Motorsport und Eddie Jordan Racing gerettet.
Kapitel 3: Der Größenwahn greift nach den Sternen – Die F1-Pläne für 1986
Jeder normale Motorsport-Enthusiast oder rationale Geschäftsmann hätte nach diesem beispiellosen Desaster in der Formel 3000 die Segel gestrichen und das Kapitel Rennsport beendet. Nicht so Cecilia Ekström. Anstatt den geordneten Rückzug anzutreten, wählte sie den radikalen, fast wahnwitzigen Schritt nach vorn. Ihre interne Logik war bestechend kühn und blendend kalkuliert: In jenen Tagen der Mitte der 1980er Jahre war der Betrieb eines kleinen, hinteren Formel-1-Teams finanziell kaum teurer als der Betrieb eines absoluten Top-Teams in der Formel 3000. Warum also in den unbarmherzigen Niederungen der Nachwuchsklassen verharren, wenn man im glanzvollen, weltweiten Scheinwerferlicht der Formel 1 viel leichter an die ganz großen, millionenschweren Sponsorenkonzerne herankommen konnte?
Im Spätherbst 1985 begann die offizielle Planung für den Aufstieg von Ekström Grand Prix Racing in die Formel 1. Als offizieller Debüttermin wurde der Große Preis von San Marino auf dem Autodromo Enzo e Dino Ferrari in Imola im April 1986 anvisiert. Dieses Rennen bildete traditionell den Auftakt der europäischen Saison, was logistisch ideal erschien. Das geplante Fahrzeug erhielt die offizielle Projektbezeichnung Ekström GP-8601 (in einigen Dokumenten auch als GP 86-01 geführt). Das operative Hauptquartier wurde in der kleinen Schweizer Gemeinde Ilanz eingerichtet, einer malerischen Kleinstadt im Kanton Graubünden, nur rund vier Kilometer von Flims entfernt, dem privaten Wohnort des Ehepaars Ekström/Paulin.
Im Februar 1986 war die Schweizer Medienlandschaft elektrisiert. Am 17. Februar strahlte das Schweizer Fernsehen (SRF) in der populären und hochangesehenen Vorabendsendung „Karussell“ einen exklusiven Werkstattbericht über das neue nationale Formel-1-Projekt aus. Der Beitrag lieferte faszinierende und aus heutiger Sicht tief entlarvende Einblicke. Cecilia Ekström präsentierte sich vor der Kamera als resolute, hochprofessionelle und unnahbare Teamchefin in einer von Männern dominierten Welt. Auf die Frage des Reporters, wie man als völliger Neuling das enorme finanzielle und technische Risiko der Königsklasse bewältigen wolle, antwortete sie mit eiserner, ungerührter Miene: „Im Rennsport geht es primär um Faktoren wie Schnelligkeit, Flexibilität und Präzision. Wenn ein Team diese Attribute mitbringt, ist das Risiko absolut kalkulierbar. Wir sind hier, um ernsthaft Motorsport zu betreiben.“
Ein genauer Blick der Kamera in die Werkshalle offenbarte jedoch ein absolut bizarres Bild. Zum damaligen Zeitpunkt, knapp zwei Monate vor dem geplanten ersten Renneinsatz, hätte man ein fertiges oder zumindest halb fertiges Monocoque aus Kohlefaser sowie emsige Betriebsamkeit erwarten müssen. Stattdessen filmte das Fernsehteam eine klinisch saubere, fast unheimlich leere Halle. Der einzige sichtbare Inhalt: Ein brandneuer, völlig unberührter Werkzeugschrank, der laut Aussage der Redaktion erst am selben Freitagmorgen geliefert worden war, sowie eine Handvoll britischer Ingenieure, die an provisorischen Zeichentischen Entwürfe skizzierten.
Auf den Tischen standen mehrere hölzerne Modelle des geplanten Autos sowie ein detailliertes Windkanalmodell im kleineren Maßstab. Prominent und strategisch perfekt im Raum platziert war zudem eine originalgetreue Holz-Attrappe (Mock-up) des Motors. Cecilia Ekström behauptete stolz vor laufender Kamera, dass das Budget des Teams für die Saison 1986 gesichert sei und zwischen 2,5 und 3 Millionen US-Dollar liege (was etwa 4 bis 6 Millionen Schweizer Franken entsprach). Für die darauffolgende Saison 1987 plane man bereits fest mit einem Budget von 8 Millionen Dollar. Alles laufe wie am Schnürchen, die Verträge seien absolut legal und behördlich genehmigt. „Es sind bis jetzt nur legale Sachen und Verträge abgeschlossen. Es ist gut, dass niemand uns dieses Projekt mehr wegnehmen kann“, diktierte sie mit fester Stimme in die Mikrofone.
Kapitel 4: Das technische Karussell und der Motori-Moderni-Pakt
Hinter den Kulissen der leeren Werkshalle von Ilanz herrschte im Winter 1985/1986 jedoch das blanke, unorganisierte Chaos. Um ein Formel-1-Auto zu bauen, benötigt man hochqualifizierte Ingenieure. Im September 1985 verpflichtete das Team den bekannten britischen Designer Tim Feast sowie kurzzeitig Wiet Huidekoper, der frisch von Reynard kam. Huidekoper verließ das Projekt jedoch nach wenigen Wochen wieder, da er das mangelnde finanzielle Fundament durchschaute (sollte aber in einer späteren Phase auf rein beratender Basis noch einmal zurückkehren). Tim Feast war der offizielle Hauptkonstrukteur des geplanten Kohlefaser-Chassis GP-8601. Da Feast unmittelbar zuvor für das finanziell kollabierte RAM-Team gearbeitet hatte, wiesen seine Konstruktionszeichnungen für den Ekström-Boliden eine frappierende Ähnlichkeit mit dem RAM 03 auf. Der Brite griff im Wesentlichen auf seine bewährten, alten Datenstrukturen zurück, um wertvolle Zeit zu sparen. Doch das Verhältnis zwischen Feast und der dominanten Cecilia Ekström kühlte rasch ab. Im frühen Frühjahr 1986 wurde Feast Knall auf Fall entlassen, da der Teamchefin die technische Entwicklung nicht schnell genug voranschritt.
Als Ersatz wurde in Pressemitteilungen der französische Designer Christian vanderPleyn ins Spiel gebracht. Dies war eine höchst mysteriöse und hochgradig zweifelhafte Personalie, denn vanderPleyn war zu diesem Zeitpunkt eigentlich der fest angestellte Technische Direktor des neu gegründeten französischen AGS-Teams und zeichnete dort zeitgleich für den Bau des AGS JH21 verantwortlich. Es bleibt bis heute historisch ungeklärt, ob vanderPleyn jemals einen Fuß nach Ilanz gesetzt hat oder ob sein Name von Cecilia Ekström lediglich als prestigeträchtiges Aushängeschild missbraucht wurde, um Gläubiger zu beruhigen. Fakt ist, dass in der Folgezeit auch der renommierte brasilianische Ingenieur Richard Divilia sowie der britische Konstrukteur Dave Kelly auf rein beratender Basis engagiert wurden, um das technische Puzzle des GP-8601 irgendwie zusammenzufügen.
Ein noch weitaus größeres Problem stellte die fundamentale Triebwerksfrage dar. Mitte der 1980er Jahre, auf dem absoluten Höhepunkt der ersten Turbo-Ära, konnte man ohne ein potentes Werkstriebwerk oder einen teuren Kundenturbo keinen Blumentopf gewinnen. In der Anfangsphase versuchten Ekström und Paulin verzweifelt, Verträge mit Renault oder BMW über die Lieferung ihrer legendären 4 Zylinder- bzw. V6-Turbo-Kraftwerke abzuschließen. Doch angesichts des winzigen operativen Budgets von maximal 3 Millionen Dollar winkten die Großkonzerne ab. Cosworth wurde ebenfalls kontaktiert, verlangte jedoch sofortige finanzielle Vorauszahlungen, die das Team schlicht nicht erbringen konnte.
In ihrer extremen Not unterschrieb Cecilia Ekström schließlich einen Vertrag mit Motori Moderni. Das Unternehmen des legendären ehemaligen Ferrari- und Alfa-Romeo-Motorenpapstes Carlo Chiti war kurz zuvor nach dessen dramatischem Rauswurf bei Alfa Romeo gegründet worden. Chiti war begierig darauf, die Formel 1 mit vergleichsweise günstigen Kunden-Turbos zu erobern. Das Triebwerk der Wahl für Ekström war der Tipo 615-90, ein 1,5-Liter-V6-Turbo. Der Motor steckte bereits in der Saison 1985 im Heck des Minardi-Teams und hatte sich dort als absolute Katastrophe erwiesen: Er war hoffnungslos unzuverlässig, untermotorisiert und extrem durstig. Carlo Chiti versprach zwar weitreichende Verbesserungen für die Saison 1986, doch für Ekström Grand Prix war dieser Motor schlichtweg die allerletzte Option, überhaupt ein Triebwerk zu erhalten. Als Reifenlieferant konnte immerhin Pirelli gewonnen werden, die in der vagen Hoffnung auf skandinavische Großsponsoren zögerlich zustimmten.
Kapitel 5: Die Sponsoren-Illusion und das Fahrerkarussell
Ein Rennstall ohne liquides Geld ist im modernen Motorsport ein totes Konstrukt. Cecilia Ekström nutzte all ihr geschäftliches Verhandlungsgeschick, um internationale Geldgeber zu akquirieren. Ihre primäre Strategie basierte maßgeblich darauf, einen bekannten schwedischen Fahrer zu verpflichten, um damit die schwedische Großindustrie als nationales Projekt anzulocken. Ihr absolutes Wunschziel war Eje Elgh – heute in der Formel 1 bestens bekannt als langjähriger Manager des ehemaligen IndyCar- und F1-Piloten Marcus Ericsson. Elgh war 1985 hocherfolgreich in der Sportwagen-Weltmeisterschaft für Werksteams sowie in der japanischen Formel 2 unterwegs. Cecilia Ekström biot ihm das Cockpit für die Saison 1986 an – verlangte im Gegenzug jedoch eine persönliche Sponsoren-Mitgift von stolzen 500.000 US-Dollar. Elgh, ein erfahrener Profi, der die mangelnde logistische und finanzielle Substanz des Teams in Ilanz bei einem kurzen Besuch sofort durchschaute, lehnte das Angebot umgehend und unmissverständlich ab.
Damit platzte die schwedische Sponsoren-Strategie wie eine Seifenblase. Dennoch führte Ekström in der Folgezeit scheinbar intensive Gespräche mit dem schwedischen Modegiganten Hennes & Mauritz (H&M) sowie der bekannten Hautpflegemarke Fleur de Santé. Beide Unternehmen studierten die enthusiastisch präsentierten Unterlagen, erteilten dem Projekt jedoch nach kurzen Prüfungen eine klare Absage.
Auch die Verhandlungen mit dem Schweizerischen Bankverein (SBV) scheiterten kläglich. Am 9. Juli 1986 wies die Großbank nach eingehender Prüfung der Buchhaltung und der Dokumente jegliche finanzielle Zusammenarbeit oder Kreditvergabe offiziell zurück. Sogar die British American Tobacco (BAT) wurde kontaktiert, da Cecilia Ekström einen schwedischen Repräsentanten des Tabakkonzerns persönlich kannte. Eine offizielle Anfrage bei BAT Jahre später ergab jedoch, dass der Vorstand des Weltkonzerns zu keinem Zeitpunkt von diesem Projekt gehört hatte. Ähnlich erging es einer Anfrage bei der bekannten Kautabak-Marke Skoal. Da Skoal jedoch gerade Unmengen an Geld beim erfolglosen RAM-Team verbrannt hatte, weigerte sich das amerikanische Management strikt, ein weiteres britisches/schweizerisches F1-Abenteuer zu finanzieren.
Parallel dazu lief das Fahrerkarussell auf Hochtouren, um zumindest sportliche Relevanz vorzugaukeln. Der Franzose Philippe Alliot stand ganz oben auf der Liste, lehnte jedoch nach einem Blick hinter die Kulissen ab und unterschrieb stattdessen bei Ligier. Kontakte gab es auch zum Brasilianer Roberto Moreno und zum Nordiren Kenny Acheson.
Schließlich fand das Team seinen vermeintlichen Heilsbringer in Mauro Baldi. Der Italiener hatte 1984 und 1985 für das chronisch unterfinanzierte Spirit-Team unglückliche Rennen bestritten. Als Spirit nach den ersten drei Rennen der Saison 1985 endgültig zusperren musste, stand Baldi ohne Cockpit da. Er klammerte sich an jeden Strohhalm und unterschrieb einen Fahrervertrag bei Ekström Grand Prix für die Saison 1986. Seine persönlichen Sponsoren garantierten eine Zahlung von 300.000 US-Dollar für das begehrte Cockpit. Es gab jedoch einen massiven, unüberwindbaren Haken: Die italienischen Sponsoren machten unmissverständlich klar, dass kein einziger Dollar fließen würde, bevor das fertige Auto, der Ekström GP-8601, der Weltöffentlichkeit real und fahrbereit präsentiert würde. Ein klassisches Paradoxon: Ohne Geld kein Auto, ohne Auto kein Geld.
Kapitel 6: Der Haas-Lola-Deal – Das Rettungsnetz aus Stroh
Da der April 1986 unaufhaltsam näher rückte, das Monocoque des GP-8601 aufgrund ausbleibender Zahlungen an den italienischen Zulieferer nicht einmal im Ansatz gebaut war und die Sponsoren von Mauro Baldi zunehmend wütend und misstrauisch wurden, stand das gesamte Projekt vor dem sofortigen, sang- und klanglosen Aus. Das Team wurde offiziell von der offiziellen Nennungsliste der FIA für den Großen Preis von San Marino gestrichen, obwohl Mauro Baldi auf frühen, internen Verbandspapieren tatsächlich für das Rennen in Imola registriert war. Um Zeit zu gewinnen, verkündete Cecilia Ekström in den Medien, man verschiebe das Debüt auf das prestigeträchtige Rennen in Monaco.
In dieser existenziellen Krise hatte der Chefmechaniker und kommissarische Sportdirektor Paul Cherry eine vermeintlich geniale Idee. Er wusste aus seinen exzellenten Kontakten, dass das amerikanische Team von Carl Haas (Haas Lola / Team Beatrice) in einer veränderungsbereiten Situation steckte. Haas wechselte im Laufe der Saison 1986 exklusiv auf die brandneuen Ford-V6-Turbomotoren und wollte seine alten, ungeliebten Übergangsfahrzeuge vom Typ Lola THL1, die von Hart-415T-Reihenvierzylinder-Turbos angetrieben wurden, schnellstmöglich abstoßen. Zudem stand der amerikanische Hauptsponsor Beatrice vor dem Rückzug.
Paul Cherry fädelte hinter dem Rücken der Teamchefin einen hochatraktiven Deal ein. Carl Haas und sein legendärer Teamchef Teddy Mayer (ehemals McLaren) boten Ekström ein sensationelles Paket an: Für gerade einmal 250.000 US-Dollar sollte das Schweizer Team drei komplette, absolut rollfähige Lola THL1-Chassis inklusive eines gigantischen Ersatzteilpakets, aller relevanten Konstruktionszeichnungen, Gussformen und Boxenwerkzeuge erhalten. Weitere 125.000 Dollar wurden für die Hart-Turbomotoren aufgerufen.
Für eine Gesamtsumme von 375.000 Dollar (rund 200.000 Britische Pfund) hätte Ekström Grand Prix ein absolut konkurrenzfähiges, sofort einsatzbereites F1-Paket erwerben können, um bereits beim nächsten Grand Prix im Fahrerlager aufzukreuzen. Teddy Mayer war begeistert und wollte den Deal sofort per Handschlag besiegeln. Paul Cherry kannte Brian Hart, den britischen Motorenbauer, noch aus seinen alten Rallye-Tagen gut und hatte das Abkommen perfekt vorbereitet.
Doch das Kartenhaus hielt der finanziellen Realität nicht stand. Das Team Ekström besaß schlichtweg keinerlei liquide Mittel. Die 300.000 Dollar von Mauro Baldis Sponsoren waren ohne physisches Auto weiterhin blockiert, und die eigenen Schweizer Konten wiesen gähnende Leere auf. Gerüchten zufolge versuchte Cecilia Ekström in ihrer Verzweiflung, das unschlagbare Paket von Carl Haas dreist auf 200.000 Dollar herunterzuhandeln, woraufhin Haas und Teddy Mayer die Verhandlungen fassungslos und augenblicklich abbrachen. Das vermeintliche Rettungsnetz erwies sich als reines Stroh.
Kapitel 7: Der Einsturz des Kartenhauses – Die Schilderungen der Zeitzeugen
Im Mai und Juni 1986 war die gigantische Fata Morgana nicht mehr aufrechtzuerhalten. Die 14 Mitarbeiter in der leeren Halle in Ilanz – die meisten davon hochqualifizierte Mechaniker und Spezialisten aus der britischen Motorsportindustrie –, hatten seit Monaten keinen Lohn gesehen. Einigen Angestellten wurden nach langen Protesten mickrige Abschlagszahlungen von gerade einmal 300 Dollar zugestanden, während sie in der Schweiz mit hohen Lebenshaltungskosten konfrontiert waren. Auch die gelieferten Werkzeuge und Maschinen in der Halle waren nach damaligen Berichten von der Teamleitung nie bezahlt worden.
Besonders schwer wiegen jedoch die Vorwürfe rund um die Arbeits- und Aufenthaltsbewilligungen der britischen Crew, die der damalige Chefmechaniker Paul Cherry Jahre später detailliert öffentlich machte. Da die Angestellten für eine legale Arbeitsaufnahme in der Schweiz offizielle Dokumente benötigten, hatte Cecilia Ekström zu Beginn des Jahres die Reisepässe der Mitarbeiter eingesammelt. Als sie die Pässe an die Belegschaft zurückgab, befand sich darin ein amtlich aussehender Stempel mit einer Unterschrift – in deutscher Behördensprache verfasst. Ekström erklärte den Mechanikern, dies sei die rechtsgültige Genehmigung der kantonalen Behörden, in Graubünden zu arbeiten.
Die historische Realität hinter dieser Aktion stellte sich jedoch völlig anders dar, wie Paul Cherry in seinem viel beachteten Interview mit UnracedF1 im Jahr 2019 schilderte: Bei dem eingestempelten Text handelte es sich in Wahrheit um die offizielle, behördliche Mitteilung, dass den Passinhabern eine Arbeitsaufnahme in der Schweiz strikt untersagt sei und sie das Land unverzüglich zu verlassen hätten. Die Teamleitung hatte offenbar darauf spekuliert, dass die britischen Mechaniker kein Wort Deutsch verstanden und den Text blind für eine Genehmigung hielten.
Das böse Erwachen folgte laut Cherrys Schilderungen prompt: Es war circa 23:00 Uhr abends, als Beamte der Schweizer Fremdenpolizei im Rahmen einer koordinierten Razzia vor der Tür seiner Wohnung in Flims standen. Sie erklärten dem völlig verdutzten Chefmechaniker, dass er sich illegal im Land aufhalte. Als Cherry seinen vermeintlichen „Arbeitsstempel“ im Reisepass präsentierte, klärten ihn die Beamten über den tatsächlichen, verheerenden Inhalt des Textes auf. Die britischen Mitarbeiter erhielten die strikte Auflage, das Land binnen 24 Stunden mit all ihrem Hab und Gut zu verlassen, andernfalls drohe die sofortige Inhaftierung.
Praktisch am nächsten Morgen war das Team Ekström Grand Prix in Ilanz Geschichte. Die geprellten Mitarbeiter flüchteten über die Grenze zurück nach England. Wenig später deckten investigative Journalisten auf, dass die Firma Ekström Grand Prix Racing nicht einmal im Schweizer Handelsregister eingetragen war. Auf diesen schweren Vorwurf angesprochen, antwortete Cecilia Ekström den damaligen Medien achselzuckend mit einem heute legendär gewordenen Zitat: „Es ist doch nicht illegal, sich nicht ins Handelsregister einzutragen, oder?“ Ehemalige Angestellte bereiteten zwar eine Sammelklage wegen ausstehender Löhne in Höhe von über 30.000 Dollar vor, doch bei dem Ehepaar war gerichtlich absolut nichts zu holen.
Kapitel 8: Die Fata Morgana von 1987 und das Geister-Werk von Dave Kelly
Wer nun rational glaubt, die Geschichte von Ekström Grand Prix sei mit der polizeilichen Räumung von Ilanz im Sommer 1986 endgültig beendet gewesen, unterschätzt die schier grenzenlose Überzeugungskraft und die Chuzpe des Ehepaars Ekström/Paulin. Trotz des totalen operativen Kollapses und des offenkundigen Betrugs tauchte Cecilia Ekström im Spätsommer und Herbst 1986 immer wieder elegant gekleidet im Fahrerlager der verschiedenen europäischen Grands Prix auf. Sie schlenderte lächelnd durch die Boxengasse, hielt Smalltalk mit einflussreichen Teamchefs und verkündete der staunenden Fachpresse, dass man das Jahr 1986 ganz bewusst geopfert habe, um sich im Hintergrund einer umfassenden Reorganisation zu widmen.
Ihre neue Argumentationskette war strategisch geschickt gewählt und klang für Außenstehende plausibel: Ab der Saison 1987 würden die extrem teuren Turbo-Motoren durch das neue, kostengünstige Saugmotor-Reglement (3,5 Liter Hubraum ohne Aufladung) schrittweise abgelöst. Dies, so Ekström, mache den Betrieb eines privaten Teams dramatisch günstiger und effizienter. Sie verkündete stolz in Pressemitteilungen, dass das Team im Februar 1987 mit zwei brandneuen Autos bei den offiziellen Pre-Season-Testfahrten in Rio de Janeiro auf dem Kurs von Jacarepaguá antreten werde. Das neue Fahrzeug trage die Bezeichnung Ekström GP-8701. Als Fahrer präsentierte sie neben Mauro Baldi den hochfinanzierten mexikanischen IndyCar-Piloten Josele Garza, dessen Sponsoren angeblich Millionen überwiesen hatten.
Um dem gesamten Luftschloss ein professionelles britisches Gewand zu geben, wurde der renommierte Designer Dave Kelly fest unter Vertrag genommen. Kelly ließ sich, genau wie seine Vorgänger, vollkommen von der schwedischen Dame blenden. Er erinnerte sich Jahre später, im Jahr 2004, in einem emotionalen und aufsehenerregenden Beitrag im renommierten Autosport-Forum an diese traumatische Zeit:
„Mein Name ist Dave Kelly (ehemals Designer bei RAM, Benetton und Zakspeed) und ich wurde von Frau Ekström vertraglich verpflichtet, das neue Auto für die Saison 1987 zu zeichnen. Ich stellte das Design des GP-8701 in wochenlanger Arbeit komplett fertig und handelte nach zähen Verhandlungen sogar einen offiziellen Motorenliefervertrag mit Cosworth aus. Sie war in unseren persönlichen Diskussionen extrem überzeugend, hochgebildet und charmant. Sie flog mich mehrfach in die Schweiz und zeigte mir detaillierte, architektonische Baupläne für eine riesige, hochmoderne neue Fabrik inklusive Windkanal, die sich angeblich bereits im Bau befand.
Um das Projekt voranzutreiben und meine Mitarbeiter zu bezahlen, ging ich in beträchtliche finanzielle Vorleistung, bezahlte die Londoner Büromieten und erste Anzahlungen für Komponenten aus meiner eigenen Tasche. Doch als es um die finale Bezahlung der Cosworth-Motoren und die Auszahlung meines vertraglich vereinbarten Gehalts ging, kam absolut kein Cent. Ich flog ein letztes Mal in die Schweiz, da sie mir am Telefon hochheilig versprach, mir das gesamte Geld bar in einem Hotel zu übergeben. Sie tauchte nie am vereinbarten Treffpunkt auf. Ich habe damals mein gesamtes Erspartes und viel eigenes Geld verloren. Es hat meine Karriere fast ruiniert.“
Im Dezember 1986 trommelte George Paulin das verbliebene, skeptische Kernpersonal bei einem geheimen Treffen in einem Londoner Hotel zusammen. Er schwor die Männer mit glänzenden Augen auf die neue Saison ein, bot ihnen hochdotierte Verträge für das Jahr 1987 an und versicherte ihnen feierlich auf sein Wort, dass alle ausstehenden Löhne der vergangenen Monate definitiv noch vor dem Weihnachtsabend auf ihren Konten eingehen würden. Es war die letzte große, kalkulierte Lüge dieses epischen Betrugs. Weder kam das Geld, noch existierte das Auto GP-8701 jemals außerhalb von Dave Kellys Zeichentisch, noch flog das Geister-Team jemals nach Rio de Janeiro. Anfang 1987 war das Phantom von Ilanz endgültig und geräuschlos verpufft.
Kapitel 9: Das mysteriöse Nachspiel: GeePee Argo und Pacific GP
Nach dem finalen Kollaps Anfang 1987 tauchten Cecilia Ekström und George Paulin komplett unter. Die Motorsportwelt vergaß das skurrile Ehepaar schnell – bis zum Spätherbst des Jahres 1991. Wie ein Phönix aus der Asche kündigte das Paar, völlig aus dem Nichts und ohne Vorwarnung, die Gründung eines neuen Rennstalls für die Saison 1992 an. Das Ziel war diesmal die Sportwagen-Weltmeisterschaft (World Sportscar Championship – WSC), die sich in ihrer finalen, vom Reglement her todgeweihten Saison befinde.
Unter dem Namen GeePee Argo Racing (das „GeePee“ stand unmissverständlich für George Paulins Initialen GP) erwarb das Paar ein gebrauchtes, veraltetes Gruppe-C-Chassis vom Typ Argo JM19C, das mit einem Cosworth-Saugmotor ausgestattet war. Beim Saisonauftakt 1992 beim 500-Kilometer-Rennen in Monza tauchte George Paulin tatsächlich physisch im Cockpit dieses Wagens auf, an seiner Seite der britische Co-Pilot David Coyne. Das Auto war hoffnungslos untermotorisiert und veraltet, qualifizierte sich jedoch aufgrund des winzigen Starterfeldes problemlos. Im Rennen ging der Wagen tatsächlich an den Start, schied jedoch nach wenigen Runden mit einem technischen Defekt aus. Es war das einzige Mal, dass ein Auto des Paares real ein Rennen bestritt.
Paulin war für drei weitere WM-Läufe offiziell gemeldet, darunter das legendäre 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1992. Die Pläne des Paars waren erneut von gigantomanischem Ausmaß geprägt: Da Jaguar sich Ende 1991 werksseitig komplett aus der Weltmeisterschaft zurückgezogen hatte, behauptete Cecilia Ekström in Pressemitteilungen kühn, man stehe kurz vor dem Kauf mehrerer originaler Jaguar XJR-12-Werkswagen, um diese als ambitioniertes Privatteam in Le Mans an den Start zu bringen. Neben Coyne sollte der bekannte Italiener Stefano Sebastiani ins Cockpit steigen. Zu den Rennen tauchte das Team jedoch nie wieder auf – die Jaguar-Story war eine exakte, perfekt einstudierte Kopie der Haas-Lola-Illusion aus dem Jahr 1986.
Doch der endgültige, bizarre Schlusspunkt der Formel-1-Ambitionen von Cecilia Ekström folgte im Spätsommer des Jahres 1995. Das chronisch unterfinanzierte britische Team Pacific Grand Prix, das kurz zuvor die Namensrechte und die materiellen Überreste des legendären, insolventen Traditionsteams Team Lotus übernommen hatte, suchte händringend nach potenten Investoren, um das schiere finanzielle Überleben in der Startaufstellung zu sichern.
Plötzlich tauchte George Paulin wie aus dem Nichts im F1-Fahrerlager auf und legte Teamchef Keith Wiggins ein offizielles, schriftliches Kaufangebot für das gesamte Pacific-Team vor. Hinter den Kulissen zog – wie spätere Recherchen britischer Journalisten ergaben – erneut seine Ehefrau Cecilia Ekström die Fäden. Ihr Plan war es, Pacific GP komplett zu übernehmen, finanziell zu sanieren und das Team unter dem traditionsreichen, geschichtsträchtigen Namen Lotus neu in der Formel 1 zu formieren. Wiggins ging jedoch nach anfänglichem Interesse nicht auf das Angebot ein, da trotz mehrfacher Aufforderung keinerlei finanzielle Sicherheiten oder Bankgarantien hinterlegt wurden. Pacific GP musste am Ende der Saison 1995 für immer zusperren.
Fazit: Wo sind sie heute?
Nach dem geplatzten Pacific-Deal im Jahr 1995 verliert sich die Spur des Ehepaars Ekström/Paulin fast vollständig im Nebel der Geschichte. George Paulin bestritt laut den spärlichen Aufzeichnungen der FIA zwischen den Jahren 2000 und 2004 noch vereinzelte, völlig unbedeutende Club-Endurance-Rennen in kleineren Klassen, bei denen er sich jedoch meist nicht qualifizieren konnte, aufgrund technischer Mängel disqualifiziert wurde oder gar nicht erst zum Training antrat.
Bis heute ist in der gesamten Motorsportwelt völlig unbekannt, wo Cecilia Ekström und George Paulin heute leben, ob sie noch verheiratet sind oder was aus ihnen geworden ist. Selbst intensivste, jahrelange Recherchen von passionierten Motorsport-Historikern und Journalisten liefen komplett ins Leere. Viele der damals in Ilanz beteiligten Ingenieure und Mechaniker verweigern bis heute strikt jegliche Aussage über ihre Zeit bei Ekström Grand Prix – die Wunden, der finanzielle Verlust und vor allem die tiefe Scham über das erlittene Unrecht und die eigene Naivität gegenüber den Versprechungen der schwedischen Baronin sitzen offenbar auch nach über drei Jahrzehnten noch unheilbar tief.
Ekström Grand Prix bleibt damit ein faszinierendes, einzigartiges Relikt einer längst vergangenen Epoche, in der die Formel 1 zwar bereits hochprofessionell und kommerziell durchgestylt war, aber im tiefsten Inneren ihrer Struktur noch immer ein anarchistischer Wilder Westen blieb. Ein Pflaster für Glücksritter, Blender und Hochstapler, auf dem eine wortgewandte, charmante Sponsorenjägerin und ihr rennhungriger Ehemann fast ein ganzes Jahr lang die gesamte internationale Fachpresse, renommierte Designer wie Dave Kelly, Motorengurus wie Carlo Chiti und erfahrene Grand-Prix-Rennfahrer wie Mauro Baldi komplett an der Nase herumführen konnten, ohne jemals ein echtes, fahrbereites Rennauto gebaut zu haben. Das Phantom von Ilanz wird für immer seinen festen, unrühmlichen Platz in den dunkelsten, skurrilsten und zugleich unterhaltsamsten Kapiteln der Formel-1-Geschichte behalten.