Die Geschichte des Motorsports ist voll von unvollendeten Märchen, von Fahrern, die zur falschen Zeit am falschen Ort waren, und von Talenten, die an den gnadenlosen Realitäten der Formel 1 zerbrachen. Doch kaum eine Biografie im modernen Rennsport ist so paradox, so faszinierend und gleichzeitig so ernüchternd wie die von Giorgio Pantano. Statistisch gesehen ist der Italiener einer der erfolgreichsten Piloten, die jemals die direkte Vorstufe zur Königsklasse des Motorsports betreten haben. Er hat mehr Siege in der zweiten Liga der Formel 1 eingefahren als fast jeder andere vor oder nach ihm, eroberte Meistertitel und galt in den späten 1990er-Jahren als das unumstrittene „Phänomen“, das die gesamte Motorsportwelt aus den Angeln heben würde. Und doch blieb ihm eine echte, faire und nachhaltige Chance in der Formel 1 dauerhaft verwehrt. Seine Karriere steht heute exemplarisch für die tiefen Risse im Beförderungssystem der FIA, in dem sportlicher Erfolg längst nicht mehr als automatisches Ticket nach oben gilt.
Wenn man das System der Nachwuchsklassen vollkommen rational betrachtet, sollte die sportliche Logik simpel und unanfechtbar sein: Wer in der zweiten Liga triumphiert und seine Klasse nachhaltig unter Beweis stellt, steigt folgerichtig in die erste Liga auf. Im traditionellen Profisport wäre es undenkbar, dass einem Verein wie Leicester City der verdiente Aufstieg in die Premier League verwehrt wird, nur weil die Funktionäre an der Spitze der Meinung sind, der Klub passe nicht ins kommerzielle Profil oder besitze nicht die richtige mediale Strahlkraft. In der Formel 1 hingegen ist genau dieses absurde Szenario bittere, regelmäßige Realität – ein Zustand, der sich bis in die jüngste Vergangenheit hinein immer wieder beobachten lässt. Manchmal liegt es schlicht an der unerbittlichen Arithmetik des Sports: Es gibt nur zwanzig Cockpits auf der Welt, und wenn in der ersten Liga niemand absteigt oder freiwillig zurücktritt, kann logischerweise auch kein Talent aufsteigen. Häufiger jedoch sind es rein monetäre Interessen, politische Allianzen der großen Automobilhersteller oder schlichtweg die höchst subjektive und oft grausame Einschätzung der Teamchefs, dass ein Meisterschaftsgewinn in einer Nachwuchsserie „nicht beeindruckend genug“ oder im falschen zeitlichen Rahmen zustande gekommen sei. Es wird im Paddock gern so getan, als ob Faktoren wie das Alter eines Fahrers oder die Anzahl seiner absolvierten Saisons den inhärenten Wert eines hart erkämpften Meistertitels schmälern würden.
Giorgio Pantano musste all diese Facetten eines blockierten, hochgradig politisierten Systems am eigenen Leib erfahren. Er war über Jahre hinweg der sprichwörtliche „Endgegner“ der Nachwuchsklassen – wer in die Formel 1 aufsteigen wollte, musste auf der Strecke erst an ihm vorbei. Doch während seine direkten Rivalen wie Lewis Hamilton oder Nico Rosberg den Sprung schafften, Werkscockpits ergatterten und später Formel-1-Weltmeister wurden, blieb Pantano in einer schier endlosen Schleife aus verpassten Gelegenheiten, leeren Versprechungen und politischem Pech gefangen. Seine Geschichte ist das ultimative Lehrstück darüber, wie das Formel-1-Fahrerlager ein Jahrhunderttalent erst mit Superlativen überschüttet, um es danach bei der ersten Gelegenheit fallen zu lassen.
Der unbesiegbare König des Kartsports
Um das Phänomen Pantano in seiner Gesamtheit zu verstehen, muss man zu den Wurzeln seiner Karriere zurückkehren. In den 1990er-Jahren gab es im weltweiten Kartsport einen Namen, der puren Schrecken unter den Konkurrenten verbreitete und von allen Werksteams gleichermaßen gejagt wie bewundert wurde. Zwischen 1993 und 1999 dominierte der junge Italiener die internationale Kart-Szene in einer Art und Weise, wie man es in dieser extrem kompetitiven Welt weder vorher noch nachher jemals wieder erlebt hat. Er sammelte in dieser Epoche insgesamt acht große Titel: dreimal italienischer Meister, dreimal Europameister und zweimal unumstrittener Weltmeister. Die damaligen Fachjournalisten und Fahrerlager-Insider überschlugen sich reihenweise mit Superlativen. Fernando Alonso bezeichnete Pantano später in Interviews ehrfürchtig als ein völlig „unbesiegbares, unglaubliches Talent“, gegen das in jenen Jahren schlicht kein Kraut gewachsen war.
Auch andere spätere Weltmeister wie Jenson Button und Nico Rosberg stimmten uneingeschränkt in diesen Kanon ein. Rosberg ging in seinen persönlichen Erinnerungen sogar so weit zuzugeben, dass er als Teenager ein Poster von Giorgio Pantano in seinem Jugendzimmer hängen hatte – Pantano war das große sportliche Idol derer, die ein Jahrzehnt später die Formel 1 nach Belieben dominieren sollten. Der renommierte Formel-1-Journalist Will Buxton erinnerte sich an diese goldene Ära als eine Phase, in der Pantano als der absolute Superstar der Zukunft galt. Es war im Fahrerlager der Königsklasse ein offenes Geheimnis, dass dieser Junge aus Padua das nächste große Ding sei, ein Fahrer vom Kaliber eines Ayrton Senna.
Nach ersten, vielversprechenden Gastspielen in der Formel Palmer Audi und der Euro Open by Nissan am unruhigen Ende des Jahres 1999, wagte Pantano zur Jahrtausendwende den Sprung in den professionellen, klassischen Formelsport. Er bestritt seine allererste volle Saison in der prestigeträchtigen und damals extrem stark besetzten Deutschen Formel 3. Was folgte, schien die kühnsten Erwartungen der Experten im Handumdrehen zu bestätigen: Als absoluter Rookie holte er drei dominante Siege, fuhr sieben weitere Male auf das Podium und sicherte sich auf Anhieb die begehrte Meisterschaft. Der Hype um seine Person erreichte in diesem Sommer astronomische Dimensionen. Die internationalen Experten sahen in ihm bereits den legitimen Nachfolger von Jarno Trulli, Jos Verstappen oder gar Michael Schumacher, die allesamt über die harte Schule der deutschen Formel 3 den direkten, kompromisslosen Weg in ein Grand-Prix-Cockpit gefunden hatten. Die Motorsportwelt lag dem jungen Italiener zu Füßen, und niemand im gesamten Fahrerlager zweifelte ernsthaft daran, dass sein endgültiger Aufstieg in die Formel 1 nur noch eine Frage von wenigen Monaten sein würde.
Der steinige Aufstieg durch die Formel 3000
Statt jedoch den direkten, riskanten Sprung in ein permanentes Formel-1-Cockpit zu erzwingen, führte Pantanos strategischer Weg im Jahr 2001 folgerichtig in die internationale Formel 3000, die damalige offizielle Rahmen- und Vorschaltserie der Königsklasse. Er unterschrieb einen Vertrag beim Team Astromega, einer traditionsreichen belgischen Mannschaft, die sich einen exzellenten Namen damit gemacht hatte, junge Rohdiamanten wie Fernando Alonso oder den tragischen Gonzalo Rodríguez zu schleifen. Die Debütsaison entpuppte sich für den erfolgsverwöhnten Italiener jedoch als eine unerwartet harte Lehrzeit. Der technologische und fahrerische Übergang von den extrem wendigen, leichten Formel-3-Boliden zu den bulligen, schweren und aerodynamisch tückischen Formel-3000-Autos war enorm und erforderte eine radikale Umstellung des Fahrstils. Dennoch blitzte Pantanos rohes, ungezähmtes Talent auch in dieser schwierigen Phase immer wieder unübersehbar auf. Dreimal brannte er die absolut schnellste Rennrunde in den Asphalt, und beim emotionalen Heimrennen auf dem traditionsreichen Kurs von Monza feierte er einen viel umjubelten Sieg, der ihn im letzten Moment noch in die Top 10 der Gesamtwertung spülte.
Für das Jahr 2002 waren die Erwartungen dementsprechend hoch gesteckt. Ein Wechsel zum absoluten Top-Team Supernova Racing schien im Winter bereits beschlossene Sache zu sein, zerschlug sich jedoch aufgrund von plötzlichen Sponsorenproblemen im letzten Moment. Pantano andete stattdessen bei Coloni Motorsport. Das italienische Team war in den Jahren zuvor in der Formel 3000 in etwa so erfolgreich gewesen wie Großbritannien beim modernen Eurovision Song Contest – ein permanenter, chronisch unterfinanzierter Hinterbänkler ohne echte Perspektive. Doch Pantano vollbrachte das fahrerische Wunder, die Truppe quasi im Alleingang an die Spitze des Feldes zu peitschen. Er holte drei sensationelle Siege und lieferte sich bis zum dramatischen Saisonfinale einen packenden Titelkampf mit den späteren Formel-1-Piloten Sébastien Bourdais und Tomáš Enge. Am Ende verfehlte er die Meisterschaft um mickrige zwei Punkte gegen den Franzosen Bourdais.
Im Folgejahr 2003 wechselte er voller Hoffnung zu Durango, holte zwei weitere Siege, musste sich jedoch im Gesamtklassement mit dem dritten Rang hinter einem absolut dominanten Björn Wirdheim begnügen. Nach drei intensiven Jahren in der härtesten Nachwuchsserie der Welt, dekoriert mit einer Silber- und einer Bronzemedaille sowie insgesamt sechs Siegen, stellte Pantano unmissverständlich klar, dass er unter keinen Umständen für ein viertes Jahr in diese Kategorie zurückkehren würde. Nur absolute Grand-Prix-Größen wie Juan Pablo Montoya und Nick Heidfeld hatten bis dahin historisch mehr Siege in dieser Kategorie vorzuweisen. Dennoch haftete ihm in den Augen der einflussreichen Formel-1-Entscheider bereits ein erster, subtiler Makel an: In drei Jahren hatte er trotz seines Speeds keinen Titel gewonnen. Die unbarmherzige, nackte Statistik wog in einer Welt, die keine Geduld und keine Nuancen kennt, schwerer als die fahrerische Tatsache, dass Pantano unterlegenes Material regelmäßig weit über Wert verkauft und Teams in Regionen geführt hatte, die sie vorher nie sahen.
Die verpassten F1-Chancen und das Polit-Spiel der Testfahrten
Dabei mangelte es in all den Jahren keineswegs an Gelegenheiten, konkreten Gesprächen und Querverbindungen zur Formel 1. Bereits im Jahr 2000, als der junge Jenson Button sensationell den direkten Sprung aus der Formel 3 zu Williams geschafft hatte, war das gesamte Formel-1-Fahrerlager in einen kollektiven Jugendwahn verfallen. Jedes Team suchte händeringend nach seinem eigenen Wunderkind, um den Trend nicht zu verpassen. In diesem Zuge wurde Pantano im Mai 2000 zusammen mit Antonio Pizzonia zu einer mehrtägigen Testfahrt für das Benetton-Team nach Jerez eingeladen. In den Medien kursierten heiße Spekulationen, dass Stammfahrer Alexander Wurz vor dem sofortigen Rauswurf stünde und einer der beiden Nachwuchspiloten ihn ersetzen könnte. Bei seinem allerersten Kontakt mit einem Formel-1-Boliden verlor Pantano am ersten Morgen noch vier Sekunden auf die Rundenzeiten von Wurz, drückte den Rückstand aber bereits am zweiten Tag auf beachtliche zweieinhalb Sekunden, bevor ein Dreher das Programm vorzeitig beendete. Wenige Tage später in Valencia lag seine Bestzeit nur noch eine einzige Sekunde hinter der des etablierten Benetton-Stars Giancarlo Fisichella. Die Fachpresse war begeistert, und Benetton-Technikchef Pat Symonds lobte die Leistung des Italieners ausdrücklich.
Doch hinter den Kulissen spielten sich politische Machtkämpfe ab, die Pantanos Schicksal maßgeblich beeinflussen sollten. Es wird bis heute im Fahrerlager gemunkelt, dass der mächtige Benetton-Teamchef Flavio Briatore Pantano unter seine Fittiche nehmen und sein persönliches Management übernehmen wollte. Pantanos damaliger Manager Lars-Christian Brask lehnte dieses Angebot jedoch rigoros ab, da er die Fäden nicht aus der Hand geben wollte. Ein fataler Fehler, wie sich rückblickend zeigen sollte. Mit Briatore im Rücken wäre Pantano vermutlich 2001 im Benetton-Cockpit gesessen. Die Kehrseite der Medaille: Der Benetton B201 des Jahres 2001 war eine fahrtechnische und aerodynamische Katastrophe mit einem völlig fehlkonstruierten weiten Zylinderwinkel des Renault-Motors, die fast die Karriere von Jenson Button ruiniert hätte. Pantano gab Jahre später selbst reflektiert zu, dass dieses Formel-1-Abenteuer damals wohl einfach zu früh gekommen wäre und er schlicht nicht genug Erfahrung besaß.
Dennoch blieb sein Name auf den Notizzetteln der Teamchefs. Ende 2000 klopfte Alain Prost an, doch die chronischen finanziellen und strukturellen Probleme seines Teams ließen einen geplanten Test im Sande verlaufen. Anfang 2002 berichteten die italienischen Medien euphorisch über einen bevorstehenden Ferrari-Test, doch stattdessen saß Pantano plötzlich im silbernen McLaren, um im Rahmen eines privaten Tests in Jerez neben Gary Paffett und Darren Turner evaluiert zu werden. Es war ein Test ohne echtes Anschlussprojekt, reines Datensammeln für McLaren, aus dem keine Angebote resultierten. Im August 2002 durfte er für Minardi beim populären Show-Event „Thunder in the Park“ in Donington fahren, und im Dezember desselben Jahres kam es zu einem echten, unbarmherzigen Shootout bei Williams in Valencia. Pantano und sein Landsmann Vitantonio Liuzzi kämpften um die begehrte Rolle des offiziellen Testfahrers für das Top-Team. Nach über 100 intensiv absolvierten Runden lag Pantano nur vier Zehntelsekunden hinter dem regulären, hocherfahrenen Testpiloten Marc Gené. Sam Michael und Jonathan Williams lobten seine enorme Anpassungsfähigkeit und seinen puren Grundspeed. Und dennoch ging er am Ende wieder leer aus: Der Brasilianer Ricardo Sperafico erhielt den Zuschlag, weil er laut Liuzzi schlichtweg ein gewaltiges Sponsorenbudget aus Südamerika mitbrachte. Pantano hatte für vier geschichtsträchtige Top-Teams getestet, war mit zwei weiteren intensiv verknüpft gewesen – und stand Ende 2003 immer noch mit leeren Händen da, während weniger talentierte Fahrer an ihm vorbeizogen.
Das Jordan-Debakel 2004: Ein Albtraum-Szenario
Für die Formel-1-Saison 2004 schien sich das Blatt zur großen Erleichterung aller Beteiligten endlich dauerhaft zu wenden. Ein glänzender Formel-1-Vertrag lag greifbar nahe auf dem Tisch: Pantano stand kurz vor der finalen Unterschrift beim Ford-Werksteam Jaguar Racing. Er war der absolute Wunschkandidat der sportlichen Führung, bis die harten wirtschaftlichen Realitäten des modernen Motorsports das mühsam aufgebaute Kartenhaus zum Einsturz brachten. Nur zwei Tage vor dem geplanten Unterschriftstermin erhielt Pantano einen niederschmetternden Anruf. Der Österreicher Christian Klien, der ein stattliches Sponsorenpaket von Red Bull im Wert von rund zehn Millionen Dollar im Gepäck hatte, durfte die Warteschlange überspringen und bekam das Cockpit zugesprochen. Ohne jede Chance, eine solche astronomische Summe in so kurzer Zeit aufzutreiben, stand Pantano vor dem bitteren Scherbenhaufen seiner Träume. Doch das Schicksal hielt eine allerletzte, dramatische Wendung bereit. Beim finanziell stark angeschlagenen Jordan-Team eskalierten zur gleichen Zeit die Verhandlungen mit dem niederländischen Routinier Jos Verstappen. Verstappen und sein Management gerieten mit Eddie Jordan aneinander, woraufhin der Niederländer sich weigerte, zu einer vereinbarten Sitzanpassung zu erscheinen. Die Gespräche kollabierten Anfang Februar vollständig.
Am 14. Februar 2004, dem Valentinstag, machte Eddie Jordan das vermeintliche Liebesmärchen offiziell: Giorgio Pantano wurde als allerletzter Fahrer für das Formel-1-Grid der Saison 2004 bestätigt. Er brachte rund drei Millionen Dollar an hastig zusammengestellten Sponsorengeldern mit, doch Jordan betonte gebetsmühlenartig, dass vor allem Pantanos konstante fahrerische Leistung in der Formel 3000 den Ausschlag gegeben habe. Auf dem Papier bot Jordan eine glorreiche Historie: Das Team hatte die Karrieren von Michael und Ralf Schumacher, Rubens Barrichello und Eddie Irvine erfolgreich lanciert. Noch 1999 hatte man ernsthaft um die Weltmeisterschaft gekämpft, und im Vorjahr 2003 hatte Giancarlo Fisichella ein sensationelles Regenrennen in Brasilien gewonnen. Doch die Realität im Jahr 2004 war ein wirtschaftlicher und technischer Albtraum. Das Team war chronisch insolvent, besaß keinerlei Werkssupport mehr und der EJ14 war im Grunde nur ein notdürftig modifiziertes Vorjahresauto. Martin Brundle bezweifelte vor dem Saisonstart in den Medien öffentlich, ob das Team überhaupt das erste Rennen finanziell überleben würde. Die Ford-Kundenmotoren waren laut Teamangaben spürbar schwächer als die Aggregate des Jaguar-Werksteams. Zudem war der späte Zeitpunkt des Deals eine Katastrophe für Pantanos Vorbereitung. Während sein erfahrener Teamkollege Nick Heidfeld seit Dezember über 650 Testrunden absolviert hatte, stieg Pantano erst drei Wochen vor dem Saisonauftakt erstmals ins Auto und schaffte gerade einmal 200 Runden. Die Mission Formel 1 glich von Tag eins an einem Himmelfahrtskommando.
Eine Saison voller Pleiten, Pech und Pannen
Der mit Spannung erwartete Saisonauftakt im australischen Albert Park holte Pantano folgerichtig brutal auf den harten Boden der Tatsachen zurück. Im Qualifying verlor er auf der ihm völlig unbekannten Strecke sage und schreibe zwei Sekunden auf seinen Teamkollegen Heidfeld – die mit Abstand größte Lücke zwischen zwei Teamkollegen im gesamten Feld. Im Rennen schleppte er den aerodynamisch instabilen Jordan als 14. und Letzter ins Ziel, drei Runden hinter dem Sieger Michael Schumacher im übermächtigen Ferrari. In Malaysia folgte prompt der nächste verhängnisvolle Rückschlag: Getriebeprobleme im ersten Training, ein hektischer Wechsel in das ungeliebte Ersatzauto und ein anschließender Motorenwechsel, der Pantano die zweifelhafte historische Ehre einbrachte, als allererster Fahrer der Formel-1-Geschichte eine Grid-Strafe von zehn Plätzen für ein neues Triebwerk zu erhalten. Nach einem unglücklichen Dreher in der absoluten Anfangsphase andete er abgeschlagen auf Platz 13. Beim dritten Lauf in der Wüste von Bahrain zeigte die Formkurve des Italieners erstmals leicht nach oben. Im Qualifying fehlte ihm nur noch eine halbe Sekunde auf Heidfeld, und der angesehene Journalist Adam Cooper schrieb wohlwollend, dass der Italiener langsam in der Königsklasse heimisch werde. Die gesamte Hoffnung ruhte nun auf der Rückkehr nach Europa, auf traditionsreichen Strecken wie Imola oder Barcelona, die Pantano aus seiner Zeit in den Nachwuchsklassen in- und auswendig kannte.
Doch statt des erhofften sportlichen Durchbruchs regierten im Fahrerlager von Imola und Barcelona sofort wieder die üblichen, zermürbenden politischen Gerüchte. Es hieß hinter den Kulissen, Testfahrer Timo Glock oder eine Rückkehr von Jos Verstappen stünden unmittelbar bevor, um Pantano aufgrund ausbleibender Zahlungen zu ersetzen. Trotz dieses immensen psychologischen Drucks bezwang er in Imola Heidfeld erstmals im Qualifying, schied im Rennen jedoch in aussichtsreicher Position mit einem schweren Hydraulikproblem aus. In Monaco, wo Heidfeld als Siebter zwei extrem wertvolle Punkte für das Überleben des Teams abstaubte, schied Pantano, der sich im Training zu allem Überfluss einen schmerzhaften Riss des Meniskus im Knie zugezogen hatte, mit einem defekten Getriebe aus. Chefingenieur James Robinson betonte hinterher bedauernd, Pantano sei stark unterwegs gewesen und hätte ohne den Defekt angesichts des Chaos im Rennen sichere Punkte geholt.
Doch beim darauffolgenden Grand Prix in Kanada folgte das absolute emotionale und berufliche Fiasko: Pantano reichte am Donnerstag gar nicht erst an der Rennstrecke in Montreal an. Seine Sponsoren waren mit einer vertraglich fixierten Rate an Eddie Jordan im Verzug geraten. Der knallharte Teamchef fackelte nicht lange, sperrte Pantano und setzte Timo Glock ins Auto. Der junge Deutsche raste im Rennen prompt auf Platz elf und profitierte im Nachhinein von den Disqualifikationen der Williams- und Toyota-Teams, was ihm bei seinem Debüt sensationell den siebten Platz und zwei Punkte einbrachte. Pantano war fortan der stigmatisierte, untererfüllende Pechvogel, Glock der gefeierte Held der Stunde. Zwar durfte Giorgio beim anschließenden Lauf in den USA wieder ins Cockpit steigen, wurde jedoch in der ersten Kurve völlig unverschuldet von Christian Klien aus dem Rennen gekegelt – an einem geschichtsträchtigen Tag, an dem nur acht Autos das Ziel erreichten und selbst der völlig unterlegene Zsolt Baumgartner im Minardi einen Punkt abstaubte. Ein starkes Qualifying in Silverstone mit Startplatz 14 machte er sich durch zwei folgenschwere Dreher im Rennen selbst zunichte. Zwar blitzten in Deutschland und beim Regen-Chaos in Belgien kurzzeitig fahrerische Highlights auf, doch technische Defekte und ein heftiger Massencrash in der legendären Eau Rouge machten alle Hoffnungen auf Zählbares zunichte.
Das endgültige, bittere Ende dieser Farce folgte unmittelbar nach Pantanos Heimrennen in Monza. Die Sponsorengeldetöpfe in Italien waren endgültig ausgetrocknet. Seine Familie war in ihrer Verzweiflung sogar bereit, das eigene Wohnhaus als finanzielle Sicherheit für einen Bankkredit zu belasten, um ihrem Sohn die verbleibenden Übersee-Rennen zu finanzieren. Doch Pantano bewies in diesem Moment immense menschliche Größe, zog die Reißleine und sagte weinend Nein: „Für meine Familie werde ich dieses Risiko nicht eingehen, hier ist Schluss.“ Der Jordan-Vertrag wurde innerhalb weniger Tage einvernehmlich aufgelöst, und das Kapitel Formel 1 war nach nur 14 enttäuschenden, von Pannen geprägten Rennen ohne einen einzigen Punkt beendet.
Die triumphale Rückkehr in die GP2-Serie
Nach dem brutalen Scheitern in der Formel 1 schien Pantanos Karriere auf internationalem Niveau am Ende zu sein. Doch statt frustriert aufzugeben oder in den Tourenwagensport zu wechseln, wählte er einen völlig unkonventionellen, mutigen Weg, der Jahre später von Piloten wie Romain Grosjean oder Timo Glock erfolgreich kopiert werden sollte: Er kehrte erhobenen Hauptes zurück in die Nachwuchsklassen. Die Formel 3000 hatte sich unterdessen organisatorisch komplett neu erfunden und firmierte ab der Saison 2005 unter dem Namen GP2-Serie, ausgestattet mit modernen Dallara-Chassis und kraftvollen Renault-V8-Motoren. Pantano suchte in dieser neuen Ära die Chance auf sportliche Rehabilitation. Nach einer durchwachsenen ersten Saisonhälfte 2005 beim Team Supernova drehte er im zweiten Abschnitt der Meisterschaft mächtig auf, holte fünf Podestplätze und beendete das Jahr auf dem sechsten Rang.
Zwischendurch wagte er im Spätsommer ein sensationelles, viel beachtetes Gastspiel in der amerikanischen IndyCar-Serie für das legendäre Team von Chip Ganassi als Ersatz für den entlassenen Ryan Briscoe. Ohne jede nennenswerte Erfahrung mit dem völlig andersartigen Auto oder den amerikanischen Rennstrecken verpasste er bei seinem Debüt auf dem Rundkurs von Sonoma die Pole-Position nur durch einen minimalen Fehler in der letzten Kurve und wurde im Rennen unglücklich um ein Top-10-Ergebnis gebracht. Beim zweiten Einsatz in Chicagoland fuhr er im Qualifying sensationell auf den zweiten Startplatz und kämpfte sich im Rennen nach einem frühen Boxenstopp-Pech von Platz 18 bis auf den vierten Rang nach vorne. Ganassi-Geschäftsführer Mike Hull schwärmte in den amerikanischen Medien von Pantanos Professionalität: „Keine Starallüren, kein Hollywood, einfach nur purer Speed und detailliertes technisches Feedback.“ Doch am Ende verlor er das Cockpit für 2006 an den amtierenden Indy-500-Champion Dan Wheldon, da Chip Ganassi verständlicherweise auf dessen jahrelange Erfahrung auf den Highspeed-Ovalen setzte.
Zurück in Europa war die GP2-Saison 2006 bereits in vollem Gange, als Pantano ein Cockpit bei Fisichella Motor Sport ergatterte. Trotz sechs verpasster Saisonrennen fuhr er mit einer fahrerischen Glanzleistung auf den fünften Gesamtrang und lieferte sich beim epischen Saisonfinale im königlichen Park von Monza geschichtsträchtige Duelle mit dem späteren Weltmeister Lewis Hamilton, den er in beiden Läufen auf der Strecke bezwang. Pantano war im Fahrerlager mittlerweile fahrerisch so hoch angesehen, dass er als erster Pilot der GP2-Geschichte ein echtes, festes Gehalt vom Team bezog, anstatt wie üblich Millionen für sein Cockpit mitbringen zu müssen. 2007 wechselte er zu Campos Grand Prix, einer Mannschaft, die in den Vorjahren im tiefsten, grauen Hinterfeld der Serie versunken war. Pantano peitschte das Team im Alleingang nach vorne, holte 59 Punkte, zwei Siege und den dritten Gesamtrang in der Meisterschaft.
Das endgültige Meisterstück folgte in der Saison 2008 mit der spanischen Truppe von Racing Engineering. Pantano war in diesem Jahr von der ersten Minute an der unbestrittene Chef im Ring. Mit vier dominanten Siegen diktierte er das Tempo der Meisterschaft und hielt die aufstrebenden, hochgelobten brasilianischen Talente Bruno Senna und Lucas di Grassi erfolgreich auf Distanz. Am Rennwochenende in Silverstone feierte er seinen historischen 14. Sieg in der offiziellen Formel-1-Vorschaltserie, brach damit einen 20 Jahre alten Rekord des Neuseeländers Mike Thackwell aus alten Formel-2-Zeiten und schraubte den Bestwert beim darauffolgenden Lauf in Hockenheim auf insgesamt 15 Siege. Ein historischer Rekord, der bis zum heutigen Tag in der modernen Formel 2 unerreicht und ungebrochen ist. Giorgio Pantano war der unbestrittene König der GP2 – und stand im Herbst 2008 am ultimativen, entscheidenden Wendepunkt seiner gesamten Karriere.
Das bittere Ende einer großen Karriere
Doch das von vielen Experten erhoffte und sportlich absolut verdiente Formel-1-Comeback blieb eine schmerzhafte Illusion. Schlimmer noch: Pantano erhielt im Winter 2008/2009 von keinem einzigen Team auch nur eine Einladung zu einer unverbindlichen Testfahrt. Während seine GP2-Meistervorgänger Nico Rosberg, Lewis Hamilton und Timo Glock allesamt mit fliegenden Fahnen den direkten Weg in ein konkurrenzfähiges F1-Cockpit fanden, wurde Pantano zum tragischen ersten Champion der GP2-Geschichte, dem der Aufstieg komplett verwehrt blieb. Das Timing war in jenem Winter schlichtweg verheerend: Die Formel 1 erlebte aufgrund der globalen Wirtschaftskrise vor der Saison 2009 eine der statischsten Wechselperioden ihrer langen Geschichte; fast alle Cockpits blieben über den Winter blockiert. Zudem war Pantano mittlerweile 29 Jahre alt – statistisch gesehen älter als 14 der 20 etablierten Stammfahrer im gesamten F1-Grid des Jahres 2008. Die modernen Teamchefs suchten im Zuge des Sebastian-Vettel-Hypes nach immer jüngeren Teenagern und nicht nach gereiften, charakterstarken Routiniers, die ihre eigene Meinung vertraten.
Hinzu kamen hartnäckige, fast schon bösartige Vorurteile im Fahrerlager über seine angebliche Schwachstelle bei der mechanischen Fahrzeugabstimmung. Man warf ihm in Ingenieurskreisen vor, dass er aufgrund seines immensen Talents einfach um die aerodynamischen Probleme des Autos herumfahren würde, anstatt sie analytisch im Dialog mit den Technikern zu lösen – ein Vorwurf, der dadurch genährt wurde, dass seine Teamkollegen im gleichen Auto regelmäßig im Nirgendwo andeten. McLaren-Boss Ron Dennis untermauerte diese allgemeine Skepsis damals mit dem brutalen, herablassenden Satz in den Medien, in der aktuellen GP2-Serie gebe es im gesamten Feld „kein phänomenales Talent“, das einen Platz in einem Top-Team rechtfertige. Pantano selbst empfand den hart erkämpften Meistertitel im Nachhinein verbittert als den endgültigen Fluch für seine Karriere: „Die GP2 zu gewinnen, war im Nachhinein eine absolute Katastrophe für mich, weil danach sportlich einfach gar nichts mehr passierte. Ich durfte reglementbedingt nicht mehr in der GP2 starten, weil ich der amtierende Champion war, aber die Formel 1 öffnete ihre Türen trotz des Titels keinen Zentimeter weit.“
Letzte vage Hoffnungen auf ein Cockpit beim neu gegründeten Campos-F1-Team für die Saison 2010 zerschlugen sich im Zuge der weltweiten Rezession ebenfalls schnell zugunsten von Bruno Senna und Karun Chandhok – zwei Piloten, die Pantano in der GP2 sportlich nach Belieben deklassiert hatte, die aber über die besseren Sponsorenkontakte und klangvollere Namen für die internationalen Sponsoren verfügten. Pantano andete in den folgenden Jahren in der sportlichen Bedeutungslosigkeit der skurrilen Superleague Formula oder der Auto GP, wo er Autos im Design von bekannten Fußballklubs wie dem AC Mailand steuerte. Ein trauriger Anblick, den Will Buxton damals treffend und melancholisch beschrieb: „Es war phasenweise so, als würde man einem Genie wie Pablo Picasso dabei zusehen müssen, wie er lustlos einen alten Holzzaun streicht.“
Warum scheiterte das Phänomen Pantano?
Warum also scheiterte das unbestrittene „Phänomen“ Giorgio Pantano letztlich so krachend an den Pforten der Formel 1? Die Antwort liegt bei genauerer Betrachtung in einer unglücklichen, fast schon schicksalhaften Mischung aus fatalem Timing, politischem Missgeschick im Umgang mit einflussreichen Managern wie Flavio Briatore und einem ganz spezifischen psychologischen und fahrerischen Ansatz bei entscheidenden Testfahrten. Pantano war auf der Rennstrecke zeitlebens ein Fahrer, der absolutes Vertrauen in sein Umfeld und eine gewisse Zeit benötigte, um sich an das absolute Limit eines neuen Arbeitsgerätes heranzutasten. Bei seinen raren Formel-1-Tests für Williams oder Benetton agierte er im Cockpit oft zu vorsichtig und analytisch, um unter den Augen der Ingenieure bloß keine Fehler zu machen oder das Auto zu beschädigen. Er dachte, Konstanz würde die Teamchefs beeindrucken. Doch die moderne Formel 1 verlangte schon damals nach der kompromisslosen, explosiven und risikobereiten Aggressivität eines Kimi Räikkönen oder eines Andrea Kimi Antonelli, die im ersten Training ohne Rücksicht auf Verluste alles auf eine Karte setzten.
Als Pantano 2004 bei Jordan endlich seine Chance erhielt, traf er auf das wohl schlechteste Umfeld, das sich ein Rookie überhaupt vorstellen konnte: ein chronisch pleites Team, ein Auto ohne jede aerodynamische Weiterentwicklung und einen bärenstarken, hochmotivierten Teamkollegen wie Nick Heidfeld, der um sein eigenes Überleben in der Formel 1 kämpfte und das Auto in- und auswendig kannte. Dass ein junger Fahrer unter diesen Bedingungen psychologisch zerbricht, ist kein sportliches Wunder, sondern die logische Konsequenz. Der Umstand, dass sein damaliger Ersatz Timo Glock in Kanada sofort Punkte holte, setzte Pantano im Fahrerlager endgültig schachmatt, auch wenn Glock dabei von den nachträglichen Disqualifikationen der Konkurrenz profitierte.
Giorgio Pantano bleibt in den Annalen des internationalen Motorsports der unkrönbare König – das ultimative, mahnende Beispiel dafür, dass rohes, unbestreitbares und von allen Fahrerkollegen bewundertes Talent in der gnadenlosen, kommerzialisierten und von Sponsorenmillionen gesteuerten Welt der modernen Formel 1 manchmal einfach nicht ausreicht. Seine 15 Siege in der Formel-2-Historie stehen wie ein Monument für seine fahrerische Klasse, doch seine Formel-1-Karriere bleibt eines der größten Missverständnisse der Grand-Prix-Geschichte.