Der Name Honda ist untrennbar mit der Geschichte der Formel 1 verbunden. Zwischen dominanten Weltmeistertiteln und technologischen Meilensteinen gab es jedoch eine Phase, die oft als Rätsel der modernen Grand-Prix-Historie betrachtet wird: die sogenannte „dritte Ära“ des japanischen Herstellers von 2000 bis 2008. Es war ein Jahrzehnt geprägt von immensen Investitionen, technischer Brillanz am Limit des Reglements und doch nur einem einzigen Sieg.
Der Schatten von Mugen und der Neubeginn
Hondas Rückkehr zur Jahrtausendwende war kein plötzlicher Sprung ins kalte Wasser. Nach dem offiziellen Rückzug Ende 1992 hielt die Tuning-Schmiede Mugen – gegründet von Soichiro Hondas Sohn Hirotoshi – die japanische Flagge in der Formel 1 hoch. Mugen-Hondas trieben Teams wie Footwork, Lotus, Ligier (mit dem legendären Sieg von Olivier Panis in Monaco 1996) und später Jordan an.
Doch die „echte“ dritte Ära begann offiziell im Jahr 2000. Ursprünglich hatte Honda erwogen, mit einem eigenen Werksteam unter dem Codenamen RA099 und einem von Dallara gebauten Chassis anzutreten. Das Projekt unter Harvey Postlethwaite zeigte bei Tests beeindruckende Zeiten, wurde jedoch nach dessen plötzlichem Tod und internen Strategiewechseln gestoppt. Stattdessen entschied sich Honda für eine Partnerschaft mit dem ambitionierten Team British American Racing (BAR).
2000–2002: Lehrjahre und die Suche nach dem Schwerpunkt
Der Start mit BAR im Jahr 2000 verlief mühsam. BAR hatte 1999 als „Bloody Awful Racing“ (in Anlehnung an den Teamnamen) eine katastrophale Debütsaison ohne einen einzigen Punkt erlebt. Honda brachte das RA0E-Triebwerk mit, einen 3-Liter-V10, der primär auf einen extrem niedrigen Schwerpunkt optimiert war. Mit einem Bankwinkel von 80 Grad war er breiter und kürzer als die Mugen-Vorgänger.
Obwohl der BAR 002 zuverlässiger war als sein Vorgänger, kämpfte das Team mit der Gewichtsverteilung. Um die Haltbarkeit zu gewährleisten, musste ständig Ballast hinzugefügt werden, was die aerodynamische Effizienz untergrub. Innovative Ansätze wie die elektronische Servolenkung, die in Ungarn eingeführt wurde, brachten zwar technisches Prestige, aber auch zusätzliches Gewicht (2,6 kg).
2001 folgte das Projekt Gewichtsreduktion. Der BAR 003 speckte massiv ab: 13 kg wurden allein durch die Umstellung auf Vollcarbon-Aufhängungen eingespart, weitere 6,5 kg am Getriebegehäuse. Sogar Titanschnallen an den Sicherheitsgurten sparten 500 Gramm. Der Motor, nun der RA1E, drehte bis zu 17.300 U/min. Dennoch wurde das Werksteam BAR oft vom Kundenteam Jordan geschlagen, was den Druck auf Honda erhöhte.
Die Saison 2002 markierte einen technischen Tiefpunkt. Der neue RA2E-V10 besaß einen extrem weiten Bankwinkel von 94 Grad, um den Schwerpunkt weiter auf 177 mm abzusenken. Doch was auf dem Prüfstand funktionierte, führte auf der Strecke zu massiven Vibrationen. Die Zuverlässigkeit brach ein, und BAR landete am Ende der Saison auf einem enttäuschenden achten Platz der Konstrukteurswertung.
2004: Der Gipfel der V10-Technologie
Nach einer Konsolidierungsphase im Jahr 2003, in der Honda zum klassischen 90-Grad-Winkel zurückkehrte, folgte 2004 die wohl stärkste Saison dieser Ära. Der BAR 006 war ein technologisches Meisterwerk. Ziel der Aerodynamiker war eine absolut stabile Plattform: Die Balance sollte sich bei Roll-, Pitch- oder Gierbewegungen um 0 % verändern – ein nahezu unmögliches Unterfangen, das durch neue Windkanal-Modelle und präzisere Michelin-Reifendaten fast erreicht wurde.
Das Herzstück war der RA4E-V10. Er war mit 581,5 mm der kürzeste Honda-V10 aller Zeiten und wog nur noch 90,9 kg – eine Ersparnis von über 30 kg im Vergleich zum Mugen-Motor aus dem Jahr 2000. Mit über 19.000 U/min und rund 900 PS war er eines der stärksten Triebwerke im Feld. Ein technisches Highlight war das „Front Clutch Package“, ein mechanisches System zur Kontrolle der Differenzdrehzahl zwischen den Vorderrädern, um die Bremsstabilität zu erhöhen.
Nur die totale Dominanz von Michael Schumacher und Ferrari verhinderte Siege. Jenson Button fuhr regelmäßig auf das Podium und sicherte BAR-Honda den zweiten Platz in der Konstrukteurs-Weltmeisterschaft.
2005: Skandal und technische Sackgasse
Der Schwung von 2004 verpuffte 2005 spektakulär. Ein Reglement-Update verlangte, dass Motoren zwei komplette Rennwochenenden halten mussten. Honda reagierte mit dem leichtesten Triebwerk der Ära (88,6 kg), doch das Chassis, der BAR 007, krankte an mangelndem Abtrieb.
Der Tiefpunkt war der Große Preis von San Marino in Imola. Die FIA entdeckte nach dem Rennen ein verstecktes Kraftstoffsystem, das es ermöglichte, den Wagen unter dem Mindestgewicht fahren zu lassen, solange der Zusatztank nicht gefüllt war. Die Folge: Disqualifikation und eine Sperre für zwei Rennen. Es war ein schwerer Imageschaden für Honda, das am Ende der Saison das Team komplett übernahm.
2006: Der erlösende Sieg in der V8-Ära
Mit der Saison 2006 wurde Honda wieder zum reinen Werksteam. Das Reglement wechselte auf 2,4-Liter-V8-Motoren. Honda musste viele seiner technologischen Vorteile, wie variable Ansaugtrichter, aufgeben. Der RA106 war dennoch konkurrenzfähig, litt aber unter hohem Luftwiderstand und Reifenproblemen.
Der historische Moment folgte in Ungarn: In einem turbulenten Regenrennen behielt Jenson Button die Nerven und fuhr den ersten Sieg für ein Honda-Werksteam seit 1967 ein. Es schien der Durchbruch zu sein, doch es sollte der einzige Triumph dieser Ära bleiben.
2007–2008: Das Projekt „Earth Car“ und der plötzliche Abschied
Die Saisons 2007 und 2008 entwickelten sich zum Desaster. Honda verzichtete 2007 auf klassische Sponsoren und präsentierte das „Earth Car“ – eine Lackierung, die die Erde aus dem Weltraum zeigte, um auf Umweltprobleme aufmerksam zu machen. Mechanisch war der RA107 jedoch eine Fehlkonstruktion. Er war instabil, langsam und wurde zeitweise sogar vom eigenen Kundenteam Super Aguri geschlagen, das mit einem modifizierten Vorjahres-Chassis (dem RA106) antrat.
Das Team Super Aguri war eine faszinierende Randnotiz dieser Zeit. Unter der Leitung von Aguri Suzuki diente es als Plattform für Takuma Sato. Da man keine Zeit hatte, ein eigenes Auto zu bauen, nutzte man 2006 zunächst modifizierte Arrows-Chassis von 2002 (A23), bevor man 2007 die geistigen Eigentumsrechte am Honda RA106 übernahm – ein Schritt, der bei der Konkurrenz, insbesondere Spyker, für heftige Proteste und rechtliche Schritte sorgte.
Hondas eigener Niedergang setzte sich 2008 fort. Der RA108 war das schlechteste Auto der Ära und belegte den neunten Platz in der WM. Im Hintergrund arbeitete das Team unter Ross Brawn bereits massiv am Nachfolger für 2009, der ein Hybrid-System integrieren sollte. Doch die weltweite Wirtschaftskrise traf Honda hart. Im Dezember 2008 verkündete der Vorstand den sofortigen Rückzug aus der Formel 1.
Fazit und Erbe
Hondas dritte Ära wird oft als Scheitern wahrgenommen, doch der Epilog erzählt eine andere Geschichte. Das für 2009 entwickelte Chassis wurde zur Basis des Brawn GP BGP 001, der mit Mercedes-Motoren beide Weltmeistertitel gewann. Die technologische Basis, die Honda in Brackley geschaffen hatte – vom fortschrittlichen Windkanal bis zur Materialforschung – bildete später das Fundament für die Dominanz von Mercedes.
Zahlenmäßig liest sich die Ära bescheiden: 170 Starts, ein Sieg, drei Pole-Positions. Doch technisch war es eine Phase, in der Honda die Grenzen des Verbrennungsmotors bis an die physikalischen Limits trieb – eine Erfahrung, die letztlich den Weg für die erfolgreiche vierte Ära mit Red Bull ebnete.