Als George Lucas Ende der 1970er Jahre den legendären X-Wing-Fighter für Star Wars erfand, dachte er vermutlich an weit, weit entfernte Galaxien – nicht aber an die Boxengasse von Monaco. Und doch flogen knapp zwanzig Jahre später Vehikel durch die Formel 1, die aussahen, als hätte Luke Skywalker persönlich beim Design Pate gestanden.
Die Ära der sogenannten „X-Wings“ (oder auch „Tyrrell Towers“) in den Jahren 1997 und 1998 markiert eines der skurrilsten, faszinierendsten und gestalterisch streitbarsten Kapitel in der Geschichte der aerodynamischen Innovationen der Formel 1. Es ist die klassische Geschichte von genialen Ingenieuren, die eine Lücke im Reglement fanden, von chronischem Geldmangel, der zu Höchstleistungen anspornte, und von einer FIA, die am Ende die Notbremse zog.
Hier ist der Blick in eine Ära, in der die Formel 1 kurzzeitig aussah wie ein Bausatz, bei dem jemand die Anleitung weggeworfen hat.
Kapitel 1: Die Stunde Null der Grauzone
Um zu verstehen, wie die X-Wings überhaupt das Licht der Rennstrecke erblicken konnten, muss man das technische Reglement der Formel 1 verstehen. Das Regelbuch der FIA ist ein hochkomplexes Werk. Es gibt klare, unmissverständliche Vorgaben: Die Dimensionen von Bauteil A müssen exakt X Millimeter betragen, Bauteil B darf sich nur in Zone Y befinden. Doch wo viel Text ist, da sind auch Grauzonen. Formel-1-Designer sind darauf programmiert, genau diese grauen Bereiche zu jagen. Steht im Regelbuch nicht explizit geschrieben, dass man etwas nicht tun darf, lautet die Devise in den Werkstätten: „Dann tun wir es eben!“
Es gab in der Geschichte der Königsklasse immer wieder solche genialen Hacks. Gordon Murray überzeugte die FIA einst, dass der gigantische Ventilator am Heck des Brabham BT46B primär der Motorkühlung diente – dass er das Auto dabei wie ein überdimensionaler Staubsauger an den Asphalt saugte, war eben ein „praktischer Nebeneffekt“. Jahre später nutzten Brawn GP, Toyota und Williams eine Lücke für den legendären Doppel-Diffusor aus.
Im Jahr 1997 war es das traditionsreiche, aber finanziell schwer angeschlagene Tyrrell-Team, das in der Grauzone fündig wurde. Gegründet vom legendären Ken Tyrrell, hatte das Team in den späten 60er und frühen 70er Jahren mit Sir Jackie Stewart die Formel 1 dominiert. Doch in den 90er Jahren war der Glanz verflogen. Das Geld war extrem knapp, die Performance im Keller. Für die Saison 1997 brauchte das Team dringend einen Wettbewerbsvorteil, um nicht komplett im Nirgendwo der Startaufstellung zu versinken.
Der technische Kopf hinter der Rettungsaktion war Chefdesigner Harvey Postlethwaite. Postlethwaite war in der Formel 1 kein Unbekannter; er hatte Anfang der 90er Jahre bereits das Konzept der hohen Nase maßgeblich vorangetrieben und Tyrrell damit eine temporäre Renaissance beschert. Nun stand er vor der Aufgabe, mehr Abtrieb (Downforce) zu generieren – die „magische“ Kraft, die die Luft über die Flügel presst und das Auto mit irrwitzigen Geschwindigkeiten durch Kurven jagen lässt, während normale Straßenautos schon längst im Graben landen würden.
Kapitel 2: Schrottplatz-Ingenieurkunst und das Debüt in Buenos Aires
Was tut ein genialer Ingenieur, wenn er kein Budget für aufwendige Windkanaltests oder Neuentwicklungen hat? Er geht auf die Suche nach Resten. Das macht die Geschichte der X-Wings so außergewöhnlich: Tyrrell ging diesen Weg nicht mit einem riesigen Entwicklungsbudget oder einer Heerschar von neuen Designern. Stattdessen nahm Postlethwaite einfach alte Komponenten, die in der Fabrik herumlagen, und baute sie kurzerhand um. Eine praktische, kosteneffiziente Lösung direkt aus der Restekiste.
Die aerodynamische Lücke, die Postlethwaite fand, betraf die Seitenkästen . Die Regeln schränkten die Breite und Höhe der Front- und Heckflügel extrem ein, ließen aber im Bereich der Seitenkästen Raum für Interpretation. Das Team montierte zwei zusätzliche, kleine Flügel auf hohen, dünnen Streben direkt links und rechts oberhalb der Seitenkästen. Sie standen hoch im ungestörten Luftstrom und waren weit ausgestellt. Wegen ihrer Konstruktion wurden sie intern und von den Medien schnell als „Tyrrell Towers“ bezeichnet. Da sie jedoch optisch massiv an die Raumjäger der Rebellenallianz aus Star Wars erinnerten – und 1997 rein zufällig das 20-jährige Jubiläum des ersten Star-Wars-Films gefeiert wurde –, etablierte sich der Begriff „X-Wings“ im kollektiven Gedächtnis der Fans.
Ihren ersten Auftritt hatten diese skurrilen Flügelmonster beim dritten Saisonlauf, dem Großen Preis von Argentinien 1997 in Buenos Aires. Die Strecke in Südamerika war winklig, trickreich und verlangte nach maximalem Abtrieb. Da die X-Wings so konstruiert waren, dass sie sich extrem leicht montieren und wieder abnehmen ließen, beschloss Tyrrell, sie gezielt nur auf Strecken einzusetzen, die nach extrem viel Downforce verlangten. Um die beiden Fahrer im Team visuell besser zu unterscheiden, wurden die Flügel farblich markiert: Mika Salo fuhr mit roten X-Wings, während der junge Jos Verstappen (Vater des späteren Weltmeisters Max Verstappen) mit neongelben Flügeln auf die Strecke geschickt wurde.
Anfangs schenkte das restliche Fahrerlager den Auswüchsen kaum Beachtung. Tyrrell fuhr dem Feld hinterher, das Chassis war zwar ordentlich ausbalanciert, aber da die Konkurrenz über Nacht ebenfalls enorme Sprünge gemacht hatte, stand man in der Startaufstellung oft weiter hinten als im Vorjahr. Doch beim prestigeträchtigen und chronisch verregneten Grand Prix von Monaco im Mai 1997 schlug die Stunde der X-Wings. Auf dem engen Stadtkurs, wo Aerodynamik alles ist, fuhren die Flügel ihre volle Wirkung aus. Mika Salo schaffte das Kunststück, das gesamte Rennen ohne einen einzigen Boxenstopp durchzufahren, beendete das Rennen als sensationeller Fünfter und sicherte Tyrrell die letzten WM-Punkte in der ruhmreichen Geschichte des Teams.
Kapitel 3: 1998 – Der große Regelumbruch zündet den Aero-Krieg
So richtig brisant wurde das Thema X-Wings jedoch erst im darauffolgenden Jahr. Vor der Saison 1998 zog die FIA die Zügel drastisch an, um die Kurvengeschwindigkeiten aus Sicherheitsgründen zu drosseln. Es war ein tiefgreifender Einschnitt: Die Autos wurden schmaler gebaut (von 2,00 Meter auf 1,80 Meter Breite reduziert) und die klassischen profillosen Slicks wurden durch Rillenreifen ersetzt. Der Plan der Regelhüter war eindeutig: Man wollte den Autos mechanischen Grip entziehen und die Bremswege verlängern, um das Überholen zu erleichtern und die Sicherheit zu erhöhen.
Diese einschneidenden Regeländerungen bedeuteten für jedes Team auf dem Grid einen massiven und zunächst unvermeidbaren Verlust an Performance. Doch was für die Top-Teams ein Albtraum war, spielte Tyrrell perfekt in die Karten. Da sie bereits ein Jahr Erfahrung mit den Zusatzflügeln hatten, designten sie ihr neues Auto für 1998, den Tyrrell 026, von vornherein um das Konzept der X-Wings herum. Die Flügel wurden noch turmartiger, noch ausgefeilter konstruiert. Und die Daten gaben den Ingenieuren recht: Berechnungen und Simulationen ergaben, dass die X-Wings erstaunliche 5 % des gesamten Abtriebs des Fahrzeugs generierten. In einer Sportart, in der es um Tausendstelsekunden geht, ist das eine astronomische Weltzeit. Beim Saisonauftakt in Australien zeigte sich, dass Tyrrell-Pilot Toranosuke Takagi plötzlich wieder im soliden Mittelfeld mitmischen konnte.
Als die Konkurrenz sah, welchen aerodynamischen Vorteil Tyrrell aus diesen seltsamen Gewächsen zog, brach im Fahrerlager eine regelrechte Panik aus. Niemand konnte es sich leisten, freiwillig auf 5 % Downforce zu verzichten. Es begann ein wilder, unkoordinierter Rüstungswettlauf, ein wahrer „Aero-Krieg“ im Mittelfeld und an der Spitze. Innerhalb kürzester Zeit bauten vier weitere Teams ihre eigenen Interpretationen der X-Wings: Sauber, Jordan, Prost und schlussendlich sogar der Riese Ferrari.
Doch es gab einen gravierenden Unterschied: Während Tyrrell monatelang Zeit hatte, das Chassis strukturell an die Belastungen der Flügel anzupassen, mussten die anderen Teams mitten in der laufenden Saison im Eilverfahren reagieren. Es waren sprichwörtliche „Schnellschüsse“ und Bastelbuden-Lösungen. Die hektisch produzierten Teile erreichten bei Weitem nicht die strukturelle Integrität und Stabilität des Tyrrell-Originals; die Haltbarkeit und Steifigkeit wurden dem schnellen Performance-Gewinn gnadenlos geopfert.
Kapitel 4: Ästhetischer Albtraum und skurrile Auswüchse
Der Einzug der X-Wings bei der Konkurrenz führte zu bizarren Blüten auf den Strecken. Das Team Prost Grand Prix ging bei einem Rennen sogar so weit, nur einen einzigen X-Wing auf einer Seite des Autos zu montieren. Der einzige, rein pragmatische Grund für diese asymmetrische Monströsität: Auf der anderen Seite hätte der Flügel die Tanköffnung des Autos verdeckt und die Boxencrew beim Nachtanken behindert.
Die Reaktionen im Fahrerlager schwankten zwischen technischer Faszination und purem Entsetzen über den visuellen Verfall der Formel 1. Der ehemalige Rennfahrer und damalige TV-Experte Martin Brundle polterte live ins Mikrofon, das Ganze sehe aus, als hätte jemand zu Weihnachten einen Plastikmodellbausatz von Airfix (britisches Pendant zu Revell*) geschenkt bekommen, aber beim Zusammenbau komplett auf die Anleitung gepfiffen. Doch die Ingenieure scherten sich verständlicherweise herzlich wenig um Brundles ästhetisches Empfinden.
Schnell kamen jedoch auch handfeste fahrtechnische Probleme auf den Tisch. Der Teamchef von Jordan wies darauf hin, dass die hoch aufragenden Flügelkonstruktionen die Sicht der Fahrer massiv einschränkten. Wenn man bedenkt, dass die Piloten ohnehin extrem tief im Cockpit sitzen und bei Geschwindigkeiten von über 300 km/h im Zentimeterabstand gegeneinander kämpfen, war ein im Sichtfeld herumwackelndes Kohlefaser-Monstrum nicht unbedingt das, was zur Beruhigung der Nerven beitrug.
Kapitel 5: Der Kollaps in der Boxengasse und das FIA-Machtwort
Dass die X-Wings kein langes Leben haben würden, zeichnete sich im April 1998 ab. Je mehr Teams die Flügel kopierten, desto offensichtlicher wurden die mechanischen Schwächen der hastig zusammengezimmerten Konstruktionen. Es kam auf den Strecken immer wieder zu Momenten, in denen die Tower-Wings unter der enormen Windlast heftig zu vibrieren begannen oder teilweise sogar komplett vom Auto abrissen.
Den endgültigen Wendepunkt markierte eine skurrile, aber brandgefährliche Szene beim Großen Preis von Argentinien 1998. Während eines Boxenstopps verfing sich der X-Wing am Auto von Sauber-Pilot Jean Alesi in einem von der Decke hängenden Versorgungskabel der Boxengasse. Beim Losfahren riss das Kabel die komplette Flügelkonstruktion mit roher Gewalt vom Auto ab. Im ohnehin chronisch engen und von Mechanikern bevölkerten Boxengassenbereich flog ein messerscharfes Kohlefaserteil unkontrolliert durch die Luft.
Für die FIA war damit das Maß voll. Der damalige FIA-Präsident Max Mosley hatte seit den tragischen Unfällen von Roland Ratzenberger und Ayrton Senna im Jahr 1994 eine absolute Null-Toleranz-Politik in puncto Sicherheit eingeführt. Das Risiko war schlichtweg unkalkulierbar geworden. Ende April 1998, direkt vor dem Großen Preis von Spanien, verkündete Mosley das sofortige und unanfechtbare Verbot der X-Wings.
Die offizielle Begründung der FIA war unmissverständlich: Die Flügel befanden sich in unmittelbarer Nähe des Kopfes des Fahrers. Bei einem schweren Unfall oder einem Materialversagen bestand die akute Gefahr, dass die messerscharfen Streben abrissen, den Fahrer im eigenen Cockpit trafen, ein nachfolgendes Auto aufspießten oder – noch schlimmer – wie ein Geschoss in die Zuschauerränge flogen. Man stelle sich ein Szenario vor, wie es Jahre später Justin Wilson in der IndyCar-Serie oder Henry Surtees in der Formel 2 ereilte, die von herumfliegenden Trümmerteilen tödlich am Kopf getroffen wurden – genau das wollte Mosley um jeden Preis verhindern. Ferrari hatte die Flügel beim Heimrennen in San Marino gerade zum ersten Mal getestet, da waren sie auch schon wieder Geschichte.
Kapitel 6: Das bittere Ende einer Legende
Für die Top-Teams wie Ferrari war das Verbot ein verschmerzbarer Rückschlag; man baute die Teile ab, passte die Heckflügel-Konfiguration an und machte weiter wie bisher. Für das krisengeschüttelte Tyrrell-Team hingegen war das Verbot der Todesstoß.
Harveyy Postlethwaite hatte das gesamte Konzept des Tyrrell 026 auf diese 5 % zusätzlichen Abtrieb ausgelegt. Ohne die X-Wings kollabierte die aerodynamische Balance des Autos vollständig. Das Team, das sich bis dahin wacker im unteren Mittelfeld behauptet hatte, stürzte ins bodenlose Nichts. Die restliche Saison 1998 glich einem einzigen sportlichen Offenbarungseid, geprägt von katastrophalen fahrerischen Leistungen und technischen Defekten. Ricardo Rosset scheiterte beim darauffolgenden Rennen in Spanien und sogar beim prestigeträchtigen GP in Monaco krachend an der Qualifikationshürde, während Takagi die Rennen regelmäßig vom allerletzten Startplatz aufnehmen musste. Das einst so stolze Team war am Ende.
Am Ende des Jahres 1998 zog Ken Tyrrell endgültig den Schlussstrich und verkaufte seine Anteile an den Tabakkonzern British American Tobacco (BAT). Es war das offizielle Ende des Tyrrell-Teams. Doch die DNA des Teams überlebte in einer faszinierenden Evolution: Aus Tyrrell wurde 1999 BAR (British American Racing). Jahre später wurde daraus das Honda-Werksteam, nach dessen Rückzug das legendäre, sensationelle Brawn-GP-Team (das mit dem erwähnten Doppel-Diffusor die WM holte) und schlussendlich das heutige Mercedes-AMG F1 Team, das die Hybrid-Ära der Formel 1 in Grund und Boden dominierte. Jedes Mal, wenn heute ein silberner oder schwarzer Mercedes-Pfeil einen Grand Prix gewinnt, steckt in seinen Genen immer noch ein kleiner, unsichtbarer Funke der alten Schrottplatz-Ingenieurkunst von Ken Tyrrell und Harvey Postlethwaite.
Fazit: Das Erbe der Flügelmonster
Die X-Wings blieben nicht die einzigen bizarren Auswüchse der Formel-1-Aerodynamik. Teams wie Arrows versuchten später, Miniatur-Flügel direkt auf der Nasenspitze zu montieren, was optisch kaum minder gewöhnungsbedürftig war. Doch die X-Wings von 1997/1998 bleiben das ultimative Symbol für eine Epoche, in der die Formel 1 ein faszinierendes Labor für extreme, unkonventionelle Ideen war.
Sie zeigten im Guten wie im Schlechtesten, was die Königsklasse des Motorsports ausmacht: Das unerbittliche, kreative Genie von Ingenieuren, die aus dem Nichts und mit alten Werkstattresten Performance generieren können – und die Notwendigkeit von klaren Regeln, wenn der Wahnsinn der Geschwindigkeit die Sicherheit der Akteure zu überholen droht. Die X-Wings flogen zwar nur kurz, aber ihr Schatten wirft bis heute ein faszinierendes Licht auf die endlosen Möglichkeiten des Rennsport-Designs.
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